Πλάγια όψη του Henschel Hs 126

Πλάγια όψη του Henschel Hs 126


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Πλάγια όψη του Henschel Hs 126

Εικόνα του Henschel Hs 126


Henschel & amp Son

Ατμομηχανή που κατασκευάστηκε από τους Henschel & amp Son το 1936, στο Τεχνολογικό Μουσείο του Σάο Πάολο, στη Βραζιλία.

Henschel & amp Son (Γερμανική γλώσσα: Χένσελ και Σον ) ήταν μια γερμανική εταιρεία, που εδρεύει στο Κάσελ, πιο γνωστή κατά τον 20ό αιώνα ως κατασκευαστής εξοπλισμού μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων ατμομηχανών, φορτηγών, λεωφορείων και τρόλεϊ και θωρακισμένων πολεμικών οχημάτων και όπλων.

Ο Georg Christian Carl Henschel ίδρυσε το εργοστάσιο το 1810 στο Κάσελ. Ο γιος του Carl Anton Henschel ίδρυσε ένα άλλο εργοστάσιο το 1837. Το 1848, η εταιρεία άρχισε να κατασκευάζει ατμομηχανές. Το εργοστάσιο έγινε ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ατμομηχανών στη Γερμανία έως τον 20ό αιώνα. Ο Henschel κατασκεύασε 10 αρθρωτά ατμοφόρα, χρησιμοποιώντας σχέδια ατμού Doble, για τους σιδηροδρόμους της Deutsche Reichsbahn ως φορτηγά παράδοσης. Κατασκευάστηκαν επίσης αρκετά αυτοκίνητα, ένα από τα οποία έγινε το προσωπικό του Hermann Göring. Το 1935 ο Henschel μπόρεσε να αναβαθμίσει τις διάφορες ατμομηχανές του σε τύπο Streamliner υψηλής ταχύτητας με μέγιστες ταχύτητες έως 85 και#160 μίλια/ώρα (137  km/h) με την προσθήκη ενός αφαιρούμενου κελύφους πάνω από την παλιά ατμομηχανή ατμού. Ώ ]


Περιεχόμενα

Μικρά είδη εξοπλισμού, όπως προσωπικά πυροβόλα όπλα, ρούχα και στολές και ούτω καθεξής, χάνονται τακτικά καθώς το προσωπικό τραυματίζεται, σκοτώνεται ή αιχμαλωτίζεται. Συχνά υπάρχει η αντίληψη μεταξύ των στρατιωτών ότι ο ξένος εξοπλισμός είναι καλύτερος ή πιο βολικός από τον εξοπλισμό που εκδίδεται από τον στρατό του στρατιώτη. Έτσι, δεν ήταν ασυνήθιστο για τα σοβιετικά στρατεύματα να χρησιμοποιούν γερμανικές μπότες, μαχαίρια, πακέτα, φακούς και άλλα προσωπικά αντικείμενα, όπως ξυριστικές μηχανές και πλαϊνά όπλα. Ομοίως, τα γερμανικά στρατεύματα συχνά αναζητούσαν σοβιετικές χειμερινές μπότες (βαλένκι) και καπέλα. Παραδόξως, τα στρατεύματα και από τις δύο πλευρές το καθένα ευνοούσε τα υποπολυβόλα του άλλου. Οι φωτογραφίες των γερμανικών στρατευμάτων που χρησιμοποιούν σοβιετικά υποπολυβόλα PPSh-41 είναι το ίδιο συνηθισμένες με τις φωτογραφίες των στρατευμάτων του Κόκκινου Στρατού (και των Σοβιετικών παρτιζάνων) χρησιμοποιώντας αιχμαλωτισμένα γερμανικά MP-40.

Για μεγαλύτερα αντικείμενα όπως άρματα μάχης, κανόνια ή πυροβολικό, ο εξοπλισμός μπορεί να χαθεί όταν ακινητοποιηθεί λόγω βλάβης του οχήματος ή μικρών ζημιών. Γενικά, μια δύναμη υποχώρησης τείνει να χάσει πολύ βαρύ εξοπλισμό ανεξάρτητα από τις πραγματικές απώλειες μάχης. Οι βαριές απαιτήσεις συντήρησης των θωρακισμένων οχημάτων μάχης είναι ταυτόχρονα αιτία απώλειας και εμπόδιο στην επαναχρησιμοποίηση. Για παράδειγμα, μετά τη μάχη του Στάλινγκραντ το 1943, αιχμαλωτίστηκαν αρκετές εκατοντάδες γερμανικά άρματα μάχης Panzer III και παρόμοια πυροβόλα όπλων StuG III/αντιτορπιλικά. Τόσα πολλά ήταν διαθέσιμα που έγινε σημαντική προσπάθεια για την επισκευή και την επαναχρησιμοποίησή τους. Περισσότερα από 100 ανακατασκευάστηκαν ως αυτοκινούμενο πυροβόλο SU-76i, με μερικά μάλιστα να χρησιμεύουν ως σοβιετικά πρωτότυπα οχήματα αυτοκινούμενων οχημάτων Howitzer SG-122. Εκτός από τα Panzer III και StuG III, οι Σοβιετικοί χρησιμοποίησαν επίσης περίπου εκατό πρώην γερμανικά Panzer IV μεσαίες δεξαμενές και (τουλάχιστον) μερικές δεξαμενές Panther. Τα άρματα μάχης Tiger I και II που κατασχέθηκαν από τους Σοβιετικούς χρησιμοποιήθηκαν μόνο σε μεγάλο βαθμό για δοκιμές και όχι για μάχες στην πρώτη γραμμή (δεν υπήρχαν φωτογραφικά στοιχεία για οποιαδήποτε υπηρεσία στο μέτωπο). Τα πυροβολικά μπορούν επίσης να χαθούν κατά τη διάρκεια οπισθοδρόμησης, όταν οι θέσεις της μπαταρίας ξεπεραστούν (συχνά εύκολα όταν τρυπηθούν οι πρώτες γραμμές) ή όταν ακινητοποιηθούν κατά τη διάρκεια εμποδισμένων κινήσεων ή ελιγμών στο δρόμο.

Από την άλλη πλευρά, η ναζιστική Γερμανία απέσπασε μια μεγάλη ποσότητα δικών τους αιχμαλωτισμένων εχθρικών όπλων που κυμαίνονταν από τουφέκια έως άρματα μάχης. Συγκεκριμένα, ο γερμανικός στρατός χρησιμοποίησε μια σειρά από άρματα μάχης T-34/76 που έπεσαν στα χέρια τους στον πόλεμο, καθώς και άλλα παλαιότερα και ελαφρύτερα μοντέλα όπως το T-26 και μια χούφτα βαριάς σειράς KV δεξαμενές. Τα αιχμάλωτα σοβιετικά τουφέκια και τα πολυβόλα λειτουργούσαν επίσης από Γερμανούς στρατιώτες, όπως και πυροβόλα πυροβόλων διαφόρων τύπων, όπως το αντιαρματικό πυροβόλο 76 χιλιοστών, που χάθηκαν από τον Σοβιετικό Κόκκινο Στρατό καθώς υποχώρησαν γρήγορα προς τα ανατολικά όλο το 1941.

Ο εξοπλισμός που αιχμαλωτίστηκε είχε μεγαλύτερη αξία για τους Σοβιετικούς ως πηγή πληροφοριών για τις γερμανικές δυνατότητες και αδυναμίες εξοπλισμού από ό, τι για χρήση στο πεδίο της μάχης. Τα πρώτα παραδείγματα της γερμανικής δεξαμενής Tiger I και των τανκς Königstiger που αιχμαλωτίστηκαν στη μάχη στάλθηκαν στα σοβιετικά αποδεικτικά στοιχεία για αξιολόγηση. Υπάρχουν φωτογραφικά στοιχεία για τη χρήση γερμανικού εξοπλισμού από τους Σοβιετικούς, αλλά η χρήση τους ήταν συνήθως για σύντομα χρονικά διαστήματα.

Η χρήση εξοπλισμού έχει προφανή οφέλη και λιγότερο εμφανή μειονεκτήματα. Όταν τα άρματα μάχης του Αξονα συνελήφθησαν και μπορούσαν να επισκευαστούν για χρήση, χρησιμοποιήθηκαν συχνά σε επιχειρήσεις εξαπάτησης. Μια κοινή τακτική ήταν να πλησιάσει μια σοβιετική μονάδα άρματος μάχης σε μια γερμανική θέση χρησιμοποιώντας ένα ή δύο αιχμαλωτισμένα γερμανικά άρματα μάχης. Η ελπίδα ήταν ότι οι Γερμανοί αμυνόμενοι, αναγνωρίζοντας ένα «φιλικό» άρμα μάχης, δεν θα πυροβολούσαν ή θα καθυστερούσαν τα πυρά τους αρκετά για τη σοβιετική μονάδα να κάνει μια στενή προσέγγιση.

Τα άρματα μάχης του Άξονα και άλλα AFV επίσης επανεμφανίστηκαν και μερικές φορές ξανα οπλίστηκαν με σοβιετικά όπλα. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το πυροβόλο επίθεσης SU-76i βασισμένο στο αιχμαλωτισμένο Panzer III. Υπάρχουν επίσης αποδείξεις για γερμανικά οχήματα διοίκησης Panzer I που οπλίστηκαν ξανά με σοβιετικά πυροβόλα ShVAK 20 χιλιοστών. Συνήθως, ωστόσο, τα οχήματα ούτε τροποποιήθηκαν ούτε επανεμφανίστηκαν.

Τα μειονεκτήματα στη χρήση του εχθρικού εξοπλισμού είναι σημαντικά. Πρώτον, τα αιχμαλωτισμένα οχήματα συχνά συγχέονται ως εχθροί και έτσι υπόκεινται σε φιλικά πυρά. Δεύτερον, είναι δύσκολο να επισκευαστούν ή να διατηρηθούν, η απλή πράξη απόκτησης πυρομαχικών ή μικρών εξαρτημάτων κινητήρα μπορεί να είναι ανυπέρβλητη. Τρίτον, εξοπλισμός όπως τα ραδιόφωνα μπορεί να μην είναι συμβατός με άλλο φιλικό εξοπλισμό. Τέταρτον, τα στρατεύματα ενδέχεται να μην κατανοούν τις απαιτήσεις συντήρησης του άγνωστου εχθρικού εξοπλισμού.

Με εξαίρεση τη δεξαμενή Panzer III, τα περισσότερα από τα οχήματα που παρατίθενται παρακάτω συνελήφθησαν σε πολύ μικρό αριθμό και δεν συνέβαλαν ποτέ σημαντικά στη δύναμη του Κόκκινου Στρατού σε οποιαδήποτε επιχείρηση.


Περιεχόμενα

Το έργο Hs 293 ξεκίνησε το 1940, βασισμένο στην καθαρή βόμβα ολίσθησης "Gustav Schwartz Propellerwerke" που σχεδιάστηκε το 1939. Ο σχεδιασμός Schwartz δεν είχε σύστημα τερματικής καθοδήγησης, χρησιμοποίησε αυτόματο πιλότο για να διατηρήσει μια ευθεία πορεία. Προοριζόταν να εκτοξευτεί από βομβαρδιστικό σε αρκετή απόσταση για να κρατήσει το αεροσκάφος εκτός εμβέλειας αντιαεροπορικών πυρών. Μια ομάδα Henschel, υπό τον Δρ Herbert Wagner, [1] την ανέπτυξε την επόμενη χρονιά προσθέτοντας έναν πυραυλικό κινητήρα Walter HWK 109-507 από κάτω, παρέχοντας ώθηση 590 kg (1.300 lb) [2] για δέκα δευτερόλεπτα. Αυτό επέτρεψε τη χρήση της βόμβας από μικρότερο υψόμετρο και σε αυξημένο βεληνεκές. Μερικά παραδείγματα χρησιμοποίησαν την ώθηση της BMW 109-511 των 600 κιλών (1.300 lb). [2]

Οι πρώτες προσπάθειες πτήσης πραγματοποιήθηκαν μεταξύ Μαΐου και Σεπτεμβρίου 1940, με μη τροφοδοτημένες πτώσεις από τα μεσαία βομβαρδιστικά Heinkel He 111 που χρησιμοποιήθηκαν ως αεροσκάφη μεταφοράς, οι πρώτες δοκιμές με κινητήρα με πύραυλο Walter είχαν πραγματοποιηθεί μέχρι το τέλος του 1940.

Το όπλο αποτελείτο από ένα τροποποιημένο πρότυπο 500 κιλών Sprengbombe-Cylindrisch-βόμβα «γενικής χρήσης» SC 500 [3] με ένα πρόσθετο «Kopfring» στη μύτη για ναυτική χρήση, για να εξασφαλιστεί ένας σχετικά κάθετος άξονας πρόσκρουσης, [4] με ένα λεπτό μεταλλικό κέλυφος και υψηλό εκρηκτικό φορτίο στο εσωτερικό του, εξοπλισμένο με έναν πυραυλικό κινητήρα κάτω από τη βόμβα, ένα ζευγάρι φτερά προσαρμοσμένα σε aileron και το στοιχείο λήψης FuG 230 του Kehl-Straßburg Σύστημα καθοδήγησης και ελέγχου MCLOS, κοινό με τη σύγχρονη βαρυτική πρόωση Fritz X, πρωτοποριακή βόμβα διάτρησης πανοπλίας PGM. Ο ανελκυστήρας λειτουργούσε με ηλεκτρικό τροφοδοτικό βιδωτό βίδα ως το μόνο αναλογικό χειριστήριο, ενώ τα αεροσκάφη λειτουργούσαν με σωληνοειδή. Το τηλεχειριστήριο πτήσεων παρέχεται μέσω του Kehl-Straßburg σύνδεση, με τη ρύθμιση ελέγχου του Hs 293 να μην έχει κινητό πηδάλιο στην κοιλιακή ουρά. Ο πυραύλος ενίσχυσης μονοπυρηνικών 109-507 παρείχε μόνο μια μικρή έκρηξη ταχύτητας καθιστώντας το εύρος εξαρτώμενο από το ύψος της εκτόξευσης. Από ύψος 1.400 m (4.600 ft), το Hs 293 είχε αυτονομία περίπου 12 km (7,5 mi 6,5 nmi). [ αναφορά που απαιτείται ]

Το Hs 293 προοριζόταν για την καταστροφή μη οπλισμένων πλοίων, [2] σε αντίθεση με το μη εξουσιοδοτημένο, διάτρητο Fritz X, το οποίο χρησιμοποιούσε το ίδιο Kehl-Straßburg Σύστημα. Πέντε έγχρωμες φωτοβολίδες ήταν προσαρτημένες στο πίσω μέρος του όπλου για να είναι ορατό σε απόσταση από τον χειριστή. Κατά τη διάρκεια της νυχτερινής λειτουργίας χρησιμοποιήθηκαν φώτα που αναβοσβήνουν αντί για φωτοβολίδες. [5]

Μετά την εκτόξευση του πυραύλου, το βομβαρδιστικό έπρεπε να πετάξει σε ευθεία και επίπεδη διαδρομή σε καθορισμένο ύψος και ταχύτητα παράλληλη με τον στόχο, ώστε να είναι σε θέση να διατηρήσει μια λοξή οπτική επαφή και να μην μπορεί να κάνει ελιγμούς για να αποφύγει τους επιτιθέμενους μαχητές χωρίς να ακυρώσει επίθεση. [6]

Ηλεκτρονικά αντίμετρα Επεξεργασία

Οι Σύμμαχοι κατέβαλαν σημαντική προσπάθεια για την ανάπτυξη συσκευών που εμπόδισαν την ασύρματη σύνδεση μεταξύ Kehl πομπός και Straßburg δέκτης. Οι Jammers επί των συνοδών των αντιτορπιλικών του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ ήταν αναποτελεσματικοί στην αρχή, καθώς οι συχνότητες που επιλέχθηκαν για εμπλοκή ήταν λανθασμένες. Σε ισορροπία, η πιθανότητα ότι ένα Hs 293 που εκτοξεύτηκε (και θεωρήθηκε ότι ανταποκρίνεται στην καθοδήγηση του χειριστή) θα χτυπούσε πραγματικά έναν στόχο (ή θα επιτύχει μια ζημιά που θα προκάλεσε σχεδόν αστοχία) ήταν περίπου η ίδια στο Anzio όπως ήταν κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Χιονοστιβάδα.

Καθώς πραγματοποιούνταν επιθέσεις στο Anzio, το Ηνωμένο Βασίλειο άρχισε να αναπτύσσει τον πομπό Type 650, ο οποίος χρησιμοποίησε μια διαφορετική προσέγγιση για την παρεμβολή στον ασύρματο σύνδεσμο FuG 203/230, εμποδίζοντας το Straßburg τμήμα ενδιάμεσης συχνότητας του δέκτη, το οποίο λειτουργούσε σε συχνότητα 3 MHz και φαίνεται να ήταν αρκετά επιτυχημένο, ειδικά επειδή ο χειριστής δεν χρειάστηκε να προσπαθήσει να βρει ποιο από τα δεκαοκτώ επιλεγμένα Kehl-Straßburg οι συχνότητες εντολών ήταν σε χρήση και στη συνέχεια ρυθμίστε χειροκίνητα τον πομπό εμπλοκής σε μία από αυτές. Ο Τύπος 650 νίκησε αυτόματα τον δέκτη, ανεξάρτητα από το ποια ραδιοσυχνότητα είχε επιλεγεί για πύραυλο.

Μετά από πολλά πραξικοπήματα πληροφοριών, συμπεριλαμβανομένης της σύλληψης ενός άθικτου Hs 293 στο Anzio και της ανάκτησης σημαντικών στοιχείων του Kehl πομπός από ένα συντριμμένο Heinkel He 177 στην Κορσική, οι Σύμμαχοι μπόρεσαν να αναπτύξουν πολύ πιο αποτελεσματικά αντίμετρα, εγκαίρως για την εισβολή στη Νορμανδία και την επιχείρηση Dragoon. Αυτά περιλάμβαναν το Jammer Type MAS της AIL, το οποίο χρησιμοποίησε περίπλοκα σήματα για να νικήσει τη μετάδοση Kehl και να αναλάβει τη διοίκηση του Hs 293, οδηγώντας το στη θάλασσα μέσω μιας σειράς εντολών δεξιάς στροφής. Σε αντίθεση με την εμπειρία στο Anzio, οι μπλοκαριστές φάνηκαν να είχαν σημαντικό αντίκτυπο στις επιχειρήσεις μετά τον Απρίλιο του 1944, με σημαντική υποβάθμιση που παρατηρήθηκε στην πιθανότητα ότι ένας πύραυλος Hs 293 θα μπορούσε να επιτύχει ένα χτύπημα ή να προκαλέσει ζημιά. [7]

Για να βελτιωθεί ο έλεγχος του όπλου και να μειωθεί η ευπάθεια των αεροσκαφών εκτόξευσης, δεν σχεδιάστηκαν παραλλαγές Hs 293B με τηλεκατευθυνόμενο και Hs 293D που καθοδηγούνταν από την τηλεόραση ούτε λειτουργούσαν πριν τελειώσει ο πόλεμος. [8] Υπήρχε επίσης ένα δέλτα χωρίς ουρά φτερωτό Hs 293F. [8] Επιπλέον, υπήρχε ένα μοντέλο αέρος-αέρος Hs 293H. [8] Πάνω από 1.000 χτίστηκαν, από το 1942 και μετά. Το πλησιέστερο σύστημα συμμαχικών όπλων σε λειτουργία και σκοπό στη σειρά Hs 293 ήταν η μη εξουσιοδοτημένη μονάδα του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, αυτόνομα καθοδηγούμενη από ραντάρ.

Μεταγενέστερες εξελίξεις Επεξεργασία

Το Hs 293 χρησίμευσε επίσης ως βάση για μια σειρά εξελίξεων, καμία δεν ολοκληρώθηκε. Αυτές περιελάμβαναν τον Hs 294, "σχεδιασμένο ειδικά για να διεισδύει στο νερό και να χτυπά ένα πλοίο κάτω από την ίσαλο γραμμή", με μακρύ, κωνικό σχήμα εμπρόσθιου προσώπου [9] και ένα ζευγάρι από τους τυπικούς ενισχυτές κινητήρα του Hs 293A Walter HWK 109-507 στο φτερό ριζώνει το Hs 295, με μεγαλύτερη άτρακτο, μεγαλύτερη κεφαλή και Hs 294 φτερά το Hs 296, με Hs 294 afterparts, Hs 295 κεφαλή και Hs 293 Kehl-Straßurg Συστήματα ελέγχου MCLOS. [2]

Στις 25 Αυγούστου 1943, ένα Hs 293 χρησιμοποιήθηκε στην πρώτη επιτυχημένη επίθεση με κατευθυνόμενο πύραυλο, χτυπώντας το χείλος HMS Bideford Ωστόσο, καθώς η κεφαλή δεν ανατινάχθηκε, η ζημιά ήταν ελάχιστη. Στις 27 Αυγούστου, η βύθιση του βρετανικού σκάφους HMS Ερωδιός από μια μοίρα 18 Dornier Do 217 που μετέφερε Hs 293 οδήγησε σε αναστολή προσωρινών περιπολιών κατά των σκαφών στον Βισκαϊκό Κόλπο. [10] Στις 26 Νοεμβρίου, ένα Hs 293 βύθισε το HMT μεταφοράς στρατευμάτων Ρόνα σκοτώνοντας πάνω από 1.000 άτομα προσωπικό.

Άλλα πλοία που βυθίστηκαν ή υπέστησαν ζημιές από το Hs 293 περιλαμβάνουν:

    (υπέστη μεγάλη ζημιά από επιβεβαιωμένο χτύπημα με Ερωδιός στον Κόλπο της Βισκάης 27 Αυγούστου 1943) [11] (υπέστη μεγάλη ζημιά και καταστράφηκε από τη Σαρδηνία στις 10 Σεπτεμβρίου 1943) (βυθίστηκε στις 14 Σεπτεμβρίου 1943 κατά τη διάρκεια της επιχείρησης χιονοστιβάδα) [12] (κατεστραμμένο) (πολύ κατεστραμμένο και διαλυμένο) (βυθίστηκε στο Anzio κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Shingle 16 Φεβρουαρίου 1944 - LCT 35 παράλληλα καταστράφηκε επίσης) [12] (κατεστραμμένο στο Anzio κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Shingle 15 Φεβρουαρίου 1944) [12] (κατεστραμμένο) (βυθισμένο) (κατεστραμμένο στις 15 Σεπτεμβρίου 1943 κατά τη διάρκεια της επιχείρησης χιονοστιβάδα και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε ως μέρος του λιμανιού Mulberry - πιθανώς χτυπημένο από ένα "Fritz X") [12] (βυθίστηκε - πιθανώς από ένα Hs 293, ή μια τορπίλη) (κατεστραμμένο στο Anzio κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Shingle 23 Ιανουαρίου 1944) [12] (κατεστραμμένο) HMS Σωματοφύλακας (ελαφρά κατεστραμμένο με Bideford στον Κόλπο της Βισκάης 25 Αυγούστου 1943) [13] (βυθίστηκε) (βυθίστηκε κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Dragoon) [14] (βυθίστηκε - πιθανώς από ένα Hs 293, η επίσημη έκθεση αναφέρει "εναέρια τορπίλη") (βυθίστηκε) (κατεστραμμένο) (κατεστραμμένο) πιθανώς από ένα Hs 293 ή ένα ορυχείο) (υπέστη σοβαρές ζημιές και αργότερα καταστράφηκε από το αντιτορπιλικό του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ Πλάνκετ) (κατεστραμμένο - πιθανώς από ένα Hs 293) (κατεστραμμένο ελαφρώς, αργότερα διαγραμμένο) (κατεστραμμένο) (βυθίστηκε στο Anzio κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Shingle 29 Ιανουαρίου 1944) [12] (κατεστραμμένο) (βυθίστηκε στο Anzio κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Shingle 29 Ιανουαρίου 1944) [ 12] (ελαφρά κατεστραμμένο στις 6 Νοεμβρίου 1943 ενώ συνοδευόταν από τη μεσογειακή αυτοκινητοπομπή KMF-25A) [12] αν και πιθανότατα η τορπίλη ήταν η αιτία) [15]

Αν και σχεδιάστηκε για χρήση εναντίον πλοίων, χρησιμοποιήθηκε επίσης στη Νορμανδία στις αρχές Αυγούστου 1944 για να επιτεθεί στις γέφυρες των ποταμών Sée και Sélune. Μία γέφυρα υπέστη ελαφρά ζημιά για την απώλεια έξι από τα επιτιθέμενα αεροσκάφη. [16] Η επίθεση στις 7 Αυγούστου 1944 στο Pontaubault, που πραγματοποιήθηκε από το Do 217 του III./KG 100, ήταν η πρώτη χρήση πυραύλου αναστολής εναντίον χερσαίου στόχου. [17] Στις 12 Απριλίου 1945 οι βόμβες Hs 293A χρησιμοποιήθηκαν για άλλη μια φορά, εναντίον των γεφυρών στο Όντερ, από βομβαρδιστικά Do 217 KG 200. [17]

Το Hs 293 μεταφέρθηκε στα αεροπλάνα Heinkel He 111, Heinkel He 177, Focke-Wulf Fw 200 και Dornier Do 217. Ωστόσο, μόνο το He 177 (του I και II.Gruppen/KG 40), ορισμένες παραλλαγές του Fw 200 (του III./KG 40) και του Do 217 (του II./KG 100 και III./KG 100) χρησιμοποίησαν το Hs 293 επιχειρησιακά στη μάχη.


Σχεδιασμός και ανάπτυξη

Στα μέσα της δεκαετίας του 1930, η ιδέα της χρήσης αεροσκαφών εναντίον χερσαίων στόχων είχε ευρέως κατανοηθεί ότι δεν είχε μεγάλη χρησιμότητα εκτός από το να βλάψει το ηθικό του εχθρού. Οι εμπειρίες κατά τον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο είχαν αποδείξει ότι η επίθεση στους μαχητές ήταν γενικά πολύ πιο επικίνδυνη για τα αεροσκάφη από τα στρατεύματα στο έδαφος, ένα πρόβλημα που έγινε πιο έντονο μόνο με την εισαγωγή νεότερων όπλων. Για το μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του 1920 και του 1930, η χρήση αεροσκαφών εμφανίστηκε κυρίως στους στρατηγικούς και ανασταλτικούς ρόλους, όπου οι στόχοι τους ήταν λιγότερο πιθανό να είναι σε θέση να αντισταθούν με οποιοδήποτε επίπεδο συντονισμού. Για στόχους σημείου υψηλής αξίας, το βομβαρδιστικό κατάδυσης ήταν η προτιμώμενη λύση.

Η εμπειρία της γερμανικής λεγεώνας Condor κατά τη διάρκεια του ισπανικού εμφυλίου πολέμου έστρεψε αυτήν την ιδέα. Παρόλο που ήταν εξοπλισμένα με γενικά ακατάλληλα σχέδια όπως το Henschel Hs 123 και οπλισμένες εκδόσεις του Heinkel He 112, ο εξοπλισμός και οι πιλότοι τους απέδειξαν ότι το αεροσκάφος ήταν ένα πολύ αποτελεσματικό όπλο ακόμη και χωρίς βόμβες. Αυτό οδήγησε σε κάποια υποστήριξη στο εσωτερικό του Λουφτβάφε για τη δημιουργία ενός αεροσκάφους αφιερωμένου σε αυτόν τον ρόλο, και τελικά προκηρύχθηκε συμβόλαιο για ένα νέο «αεροσκάφος επίθεσης».

Δεδομένου ότι η κύρια πηγή ζημιάς θα προερχόταν από πυρά τουφεκιών και πολυβόλων από το έδαφος, το αεροπλάνο έπρεπε να είναι πολύ θωρακισμένο γύρω από το πιλοτήριο και τις μηχανές. Παρόμοια προστασία χρειαζόταν επίσης στο παρμπρίζ, το οποίο απαιτούσε θωρακισμένο γυαλί πάχους 75  mm (2,95  in). Το αεροσκάφος αναμενόταν να επιτίθεται στους στόχους του απευθείας σε τρέξιμο χαμηλού επιπέδου, οπότε το πιλοτήριο έπρεπε να βρίσκεται όσο το δυνατόν πιο κοντά στη μύτη για να δει το έδαφος. Μια τελευταία απαίτηση, μη τεχνική, κατέληξε να καταστρέψει τα σχέδια: η RLM απαίτησε να κινούνται τα αεροσκάφη από "ασήμαντους" κινητήρες χαμηλής ιπποδύναμης που δεν χρησιμοποιούνται σε άλλα σχέδια, οπότε η παραγωγή του αεροπλάνου δεν θα παρεμβαίνει σε αυτό άλλων τύπων που κρίνονται πιο ουσιώδεις για την πολεμική προσπάθεια.

Τέσσερις εταιρείες κλήθηκαν να απαντήσουν και μόνο δύο από τις τρεις καταχωρήσεις που προέκυψαν κρίθηκαν άξιες εξέτασης: η μετατροπή του Focke-Wulf στο προηγούμενο αναγνωριστικό αεροσκάφος Fw 189 και όλα τα νέα Hs 129 του Henschel.

Πρωτότυπα

Το Hs 129 σχεδιάστηκε γύρω από μια μεγάλη «μπανιέρα» από χαλύβδινο φύλλο που αποτελούσε ολόκληρη την περιοχή της μύτης του αεροπλάνου, περικλείοντας πλήρως τον πιλότο μέχρι το ύψος του κεφαλιού. Ακόμα και το κουβούκλιο ήταν χάλυβα, με μόνο μικροσκοπικά παράθυρα στο πλάι για να βλέπεις και δύο γωνιακά τζάμια για το παρμπρίζ. Προκειμένου να βελτιωθεί η ικανότητα της πανοπλίας να σταματά τις σφαίρες, οι πλευρές της ατράκτου είχαν γωνία σχηματισμού τριγωνικού σχήματος, με αποτέλεσμα σχεδόν να μην υπάρχει χώρος για κίνηση στο επίπεδο των ώμων. Υπήρχε τόσο λίγος χώρος στο πιλοτήριο που ο πίνακας οργάνων κατέληξε κάτω από τη μύτη κάτω από το παρμπρίζ, όπου ήταν σχεδόν αόρατο, μερικά από τα όργανα του κινητήρα μεταφέρθηκαν έξω στις νάκελ του κινητήρα, όπως σε ορισμένα μοντέλα βαρέων μαχητικών Bf 110 του Messerschmitt και το οπλοστάσιο ήταν τοποθετημένο έξω στη μύτη.

Το αεροπλάνο του Χένσελ είχε 12% υπέρβαρο με τους κινητήρες 8% να μην έχουν ισχύ, και όπως είναι λογικό, πέταξε άσχημα. Τα χειριστήρια αποδείχθηκαν σχεδόν ανενεργά καθώς αυξήθηκε η ταχύτητα και στις δοκιμές, ένα αεροπλάνο πέταξε στο έδαφος από μια σύντομη κατάδυση επειδή οι δυνάμεις του χειριστηρίου ήταν πολύ υψηλές για να μπορέσει ο πιλότος να απομακρυνθεί. Ο σχεδιασμός Focke-Wulf αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καλύτερος. Και τα δύο αεροσκάφη είχαν υπονομευθεί με τους κινητήρες Argus As 410 και ήταν πολύ δύσκολο να πετάξουν.

Ωστόσο, η RLM θεώρησε ότι πρέπει να συνεχίσουν με τη βασική ιδέα. Ο μόνος πραγματικός αποφασιστικός παράγοντας μεταξύ των δύο σχεδίων ήταν ότι το Henschel ήταν μικρότερο και φθηνότερο. Το Focke-Wulf τέθηκε σε χαμηλή προτεραιότητα ως εφεδρικό και οι δοκιμές συνεχίστηκαν με το Hs 129 A-0. Μια σειρά βελτιώσεων είχε ως αποτέλεσμα την Hs 129 A-1 σειρά, οπλισμένη με δύο κανόνια 20  mm MG 151/20 και δύο πολυβόλα 7.92  mm (.312  in) MG 17, μαζί με τη δυνατότητα να μεταφέρουν τέσσερις βόμβες των 50  kg (110  lb) κάτω από την κεντρική γραμμή της άτρακτου Το

Hs 129 B-1

Ακόμα και πριν παραδοθούν τα A-1, το αεροσκάφος επανασχεδιάστηκε με τον ακτινικό κινητήρα Gnome-Rhône 14M, οι οποίοι καταγράφηκαν σε κάποιο αριθμό όταν η Γαλλία έπεσε. Αυτός ο κινητήρας παρείχε 522  kW (700  hp) για απογείωση σε σύγκριση με τον Argus στα 347  kW (465  hp). Τα ακτινικά Gnome-Rhone κατασκευάστηκαν επίσης σε εκδόσεις με αντίθετη περιστροφή για την έλικα και εγκαταστάθηκαν στο Hs 129 με τον κινητήρα της θύρας να περιστρέφεται δεξιόστροφα και το δεξιό αριστερόστροφα-όπως φαίνεται από τη μύτη προς τα-εξαλείφοντας έτσι τα προβλήματα ροπής του κινητήρα. Τα αεροσκάφη Α-1 μετατράπηκαν σε Hs 129 B-0s για δοκιμή (αν και έχει υποστηριχθεί ότι μερικά As πουλήθηκαν στη Ρουμανία) και οι πιλότοι φέρονται να ήταν πολύ πιο ευτυχισμένοι. Το κύριο παράπονό τους ήταν η θέα από το θόλο, έτσι προστέθηκε ένα μεγαλύτερο αλεξήνεμο και ένα νέο θόλο με πολύ καλύτερη όραση, με αποτέλεσμα το μοντέλο παραγωγής Hs 129 B-1.

Τα Β-1 άρχισαν να ξεφεύγουν από τις γραμμές τον Δεκέμβριο του 1941, αλλά παραδόθηκαν με σταγόνα. Κατά την προετοιμασία για το νέο αεροπλάνο, το I./SchlG 1 είχε σχηματιστεί τον Ιανουάριο με Bf 109 E/Bs (έκδοση μαχητικών-βομβαρδιστικών Bf 109 E) και Hs 123 και παραδόθηκαν B-0 και κάθε B-1 που ολοκληρώθηκε. Ωστόσο, μόλις τον Απρίλιο παραδόθηκαν 12 B-1 και το 4ο προσωπικό (μοίρα) έγινε έτοιμος για δράση. Μετακόμισαν στο Ανατολικό Μέτωπο (στην Κριμαία) στα μέσα Μαΐου 1942 και τον Ιούνιο έλαβαν ένα νέο όπλο, το πυροβόλο ΜΚ 101 30  mm (1,2  in) με πυρομαχικά διάτρησης πανοπλίας σε κεντρικό λοβό.

Hs 129 B-2

Παραδόσεις του νέου Hs 129 B-2 το μοντέλο ξεκίνησε τον Μάιο του 1942, δίπλα-δίπλα με το Β-1 (από τα οποία μόλις 50 αεροπλάνα είχαν παραδοθεί σε εκείνο το σημείο). Η μόνη διαφορά μεταξύ των δύο ήταν οι αλλαγές στο σύστημα καυσίμου - μια σειρά από άλλες μικρές αλλαγές θα μπορούσαν να βρεθούν σχεδόν τυχαία σε κάθε μοντέλο. Αυτές οι αλλαγές συσσωρεύτηκαν στη γραμμή παραγωγής B-2 έως ότου μπορούσαν τελικά να ξεχωρίσουν με μια ματιά, οι κύριες διαφορές είναι η αφαίρεση του ιστού για την κεραία ραδιοφώνου, η προσθήκη ενός βρόχου κεραίας ραδιοφώνου και η μικρότερη στοίβα εξάτμισης οι κινητήρες.

Στο πεδίο, οι διαφορές φάνηκαν να είναι πιο έντονες. ο Rüstsatz Τα κιτ επανατοποθέτησης πεδίου αναριθμήθηκαν και μερικά έπεσαν, και γενικά, τα αεροσκάφη Β-2 έλαβαν το αναβαθμισμένο πακέτο πυροβόλων χρησιμοποιώντας ένα πυροβόλο 30  mm MK 103 αντί για το προηγούμενο MK 101. Αυτά τα πυροβόλα πυροβόλησαν και τα δύο τα ίδια πυρομαχικά, αλλά τα 103 το έκανε σχεδόν με διπλάσιο ρυθμό.

Hs 129 B-3

Μέχρι τα τέλη του 1942 έρχονταν αναφορές σχετικά με την αναποτελεσματικότητα του MK 103 έναντι νεότερων εκδόσεων των σοβιετικών αρμάτων μάχης T-34. Μια προφανής λύση θα ήταν η χρήση της μεγαλύτερης Bordkanone Πυροβόλο όπλο BK 3,7, πρόσφατα προσαρμοσμένο από το επίγειο Flak 18. Αυτά τα όπλα είχαν ήδη μετατραπεί σε υποβρύχια όπλα για το Ju 87 και διαπιστώθηκε ότι ήταν τρομακτικό [ αναφορά που απαιτείται ] όπλο. Όταν τοποθετήθηκε στο Hs 129, η κενή περιοχή πίσω από το πιλοτήριο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για αποθήκευση πυρομαχικών, κάτι που θα αντιμετώπιζε το μόνο πρόβλημα με την τοποθέτηση του Ju 87: περιορισμένη παροχή πυρομαχικών.

Ωστόσο, λίγα Hs 129 εγκαταστάθηκαν με το BK 3,7 και η εταιρεία Rheinmetall αποφάσισε να προσαρμόσει το αεροσκάφος (όπως είχε ήδη γίνει με το βαρύ πυροβόλο Ju 88P-1), το ημιαυτόματο φορτίο τους 7,5 cm Pak 40 anti -όπλο δεξαμενής σε μια ελαφρύτερη, πλήρως αυτόματη έκδοση που μπορεί να τοποθετηθεί σε αεροσκάφος, με ένα εντελώς διαφορετικό και πιο αεροδυναμικό φρένο ρύγχους για να παράγει το Bordkanone Μοντέλο BK 7,5. Ένα τεράστιο υδραυλικό σύστημα χρησιμοποιήθηκε για να αποσβέσει την ανάκρουση του όπλου και ένα σύστημα αυτόματης φόρτωσης με 12 στροφές στο γεμιστήρα τοποθετήθηκε στον μεγάλο κενό χώρο πίσω από το πιλοτήριο. Αυτό έκανε μια ευκολότερη λύση σχεδιασμού λόγω του ότι το PaK 40 έχει ήδη ημιαυτόματο μηχανισμό πυροδότησης. Το όπλο και ο μηχανισμός ανάκρισής του καταλάμβαναν ένα λοβό όπλου κάτω από την άτρακτο και μια τρύπα στο πίσω άκρο του λοβού επέτρεψε την εξαγωγή των χρησιμοποιημένων φυσίγγων. Το σύστημα που προέκυψε ήταν σε θέση να χτυπήσει κάθε δεξαμενή στον κόσμο, αλλά το πρόσθετο βάρος εμπόδισε περαιτέρω την ήδη κακή απόδοση του αεροπλάνου. ο Hs 129 B-3 έκδοση ήταν ένα πολύ κακό χειριστικό αεροσκάφος. [1]

Τα B-3 τελικά άρχισαν να φτάνουν τον Ιούνιο του 1944 και μόλις 25 παραδόθηκαν μέχρι να κλείσουν οι γραμμές τον Σεπτέμβριο. Ένας μικρός αριθμός μετατράπηκε επίσης από παλαιότερα μοντέλα B-2. Στο πεδίο αποδείχθηκαν θανατηφόρα όπλα, αλλά με μόνο 25 αεροσκάφη διαθέσιμα δεν είχαν καμία επίδραση στην πολεμική προσπάθεια.

Τα μόνα άλλα αεροσκάφη που χρησίμευσαν στον Β ’Παγκόσμιο Πόλεμο και ήταν εργοστασιακά εξοπλισμένα με βαρύ διαμέτρημα κανόνων όπως η έκδοση Β-3 ήταν τα 1.420 παραδείγματα βομβαρδιστικών βομβαρδιστικών Β-25G και Β-25Η Μίτσελ της Βόρειας Αμερικής. κανόνι Μ4 χαμηλότερης ταχύτητας ρύγχους ή ελαφρύτερες εκδόσεις αεροσκαφών Τ13Ε1 και Μ5 του ίδιου πυροβόλου, χειροκίνητο και μικρότερου μήκους κάννης από το ΒΚ 7,5.

Τα 1.200  kg (2.645  lb) Bordkanone Η εγκατάσταση πυροβόλων BK 7,5 στο Hs 129B-3 ήταν η βαρύτερη εγκατάσταση "μεγάλης όπλου" με προώθηση που έγινε ποτέ για στρατιωτικά αεροσκάφη σειράς, μέχρι την εισαγωγή του Fairchild Republic A-10 "Warthog", με το Γενικό του Ηλεκτρικό GAU-8 Avenger αντιαρματικό με επτά κάννη διαμετρήματος 30 χιλιοστών Gantling πυροβόλο όπλου, συνολικού βάρους έως 1.830  kg (4.030  lb) με τα πυρομαχικά.

Hs 129 C

Προκειμένου να αντιμετωπιστεί η κακή απόδοση του αεροσκάφους, ήταν σε εξέλιξη σχέδια για την προσαρμογή του αεροπλάνου με νεότερες εκδόσεις του ιταλικού κινητήρα Isotta-Fraschini Delta που απέδιδε 630  kW (850  hp). Ωστόσο, η εγκατάσταση του κινητήρα αντιμετώπισε αρκετές καθυστερήσεις και δεν ήταν ακόμη έτοιμη για παραγωγή όταν το εργοστάσιο καταστράφηκε από τους Συμμάχους το 1945.


Πλάγια όψη του Henschel Hs 126 - Ιστορία

Ο Pierre Clostermann γυρίστηκε στο Hendon το 1975/76 με μια Tempest ζωγραφισμένη ως μηχανή 3. Μοίρας JF*E για ένα ντοκιμαντέρ γαλλικής τηλεόρασης. Το αεροσκάφος είναι στην πραγματικότητα NV 778, μια μηχανή που κατασκευάστηκε μεταπολεμικά. Σε αυτό το απόσπασμα βίντεο, ο Clostermann μας λέει πόσο καλοί ήταν οι καλύτεροι πιλότοι της Luftwaffe, ειδικά εκείνοι οι βετεράνοι της Ισπανίας και οι πρώτες εκστρατείες, και παραθέτει έναν απολογισμό της μάχης στην οποία καταρρίφθηκε 21 Απριλίου 1945 Το Εισάγει τις παρατηρήσεις του αναφέροντας ότι το Luftwaffe έκανε τους πιλότους του να πετάξουν μέχρι να καταρριφθούν, χωρίς καμία ανάπαυση και έτσι απέκτησαν εξαιρετικά ανώτερα επίπεδα ικανότητας και εμπειρίας και "έπρεπε να αποφευχθούν στον αέρα όπως η πανούκλα". Ο ίδιος καταρρίφθηκε δύο φορές, στις 12 Μαΐου 1943 και στις 21 Απριλίου 1945. Προς το τέλος του κλιπ ο Clostermann αναφέρει τι ήταν να ξαφνικά συνειδητοποιήσετε ότι ένας από τους  αυτούς ανώτερους πιλότους ήταν μπροστά σας, στις 21 Απριλίου 1945 - απόλυτος τρόμος και φόβος και η συνειδητοποίηση ότι δεν είχες καμία ελπίδα να ξεφύγεις. Ο Γερμανός άσος με τον οποίο ήρθαν αντιμέτωποι εκείνη την ημέρα πολέμησε μόνος του κατά του Clostermann και των 7 πιλότων της μοίρας του, ο Γερμανός πιλότος σύμφωνα με τον Clostermann κατέρριψε τρεις από αυτούς, συμπεριλαμβανομένου του ίδιου του Clostermann. Δυστυχώς δεν αναγνωρίστηκε από τον Donald Caldwell στο JG 26 War Diary του - μόνο δύο 3. Τρικυμίες που είχαν χαθεί εκείνη την ημέρα - αυτός ο Γερμανός πιλότος - αν υπήρχε - θα ήταν σχεδόν σίγουρα πιλότος του JG 26 Fw 190 Dora. Ο συνεντευκτής ρωτά τον Κλόστερμαν ποιος ήταν ο Γερμανός πιλότος. (η μετάφραση μου)

". του θόλου.]. Αλλά εκείνη την ημέρα, δεν πετούσα το δικό μου αεροσκάφος, γιατί κάθε φορά που έπρεπε να πετάξω ένα αεροπλάνο που δεν ήταν δικό μου, συνήθως λόγω τεχνικών προβλημάτων, μπερδεύτηκα λίγο. το κέλυφος, ένιωσα την πρόσκρουση και όταν ο κινητήρας σταμάτησε, σκέφτηκα "Αυτό είναι, τελείωσα." Και ήμουν πολύ χαμηλός για να σωθώ. Σκύβω σε μια στροφή και ο Γερμανός πέρασε από πάνω μου, είδα τον πιλότο πολύ καλά επειδή έστρεψε στην πλάτη του πάνω μου, πολύ αργά, τον είδα 10 μέτρα πάνω μου ενώ με κοιτούσε. Είδα ότι προσπαθούσε απεγνωσμένα να επιβραδύνει. perhapsταν ίσως επιφυλακτικός ότι θα μπορούσα να τον πυροβολήσω επειδή ήταν πιο γρήγορος από μένα. Παρασύρθηκε, έβαλα το αεροσκάφος κάτω. nearταν κοντά στη λίμνη Dümmer, ήταν βαλτώδης και το αεροσκάφος ήταν καλυμμένο με λάσπη και ανακατεύτηκα έξω από το πιλοτήριο όσο πιο γρήγορα γίνεται. Ξεκλείδωσα το αλεξίπτωτό μου, γλίστρησα προς το φτερό, έπεσα, τον είδα να επιστρέφει και σκέφτηκε "Θα μου ανοίξει! Είναι απίστευτο, δεν θα το κάνει". Δεν θα το έκανα ποτέ αυτό. Και όπως ήθελε η τύχη, δεν το έκανε.."


Σημειώστε την επιγραφή κάτω από το πιλοτήριο του Tempest, «Le Grand Charles» - αυτή η επιγραφή, το αφιέρωμα του Clostermann στον Charles de Gaulle, ήταν στην πραγματικότητα ζωγραφισμένο μόνο στο SN 222Το Κανένα από τα άλλα Tempests του Clostermann δεν φωτογραφήθηκε με αυτήν την επιγραφή παρά τα όσα μπορείτε να διαβάσετε σχεδόν οπουδήποτε στο διαδίκτυο, συμπεριλαμβανομένου του ιστότοπου Hawker Tempest!

Ωστόσο - σύμφωνα με τον πιο έγκυρο πρόσφατο απολογισμό (Avions No. 151 ειδικό τεύχος για τον εορτασμό του θανάτου του Clostermann) ο Clostermann είχε κοιλιάσει στις 20 μετά από μάχη με δύο Fw 190 Doras και νιφάδες. Μετά την κατάρριψη μιας Ντόρας βόρεια της Βρέμης, ο JF*E είχε χτυπηθεί από ισχυρή επίθεση στο έδαφος και ο πιλότος είχε πάρει θραύσματα στο μοσχάρι του, αλλά κατάφερε να βάλει κάτω στο Hopsten. Κατά την προσγείωση που ακολούθησε, ο Clostermann εξάρθρωσε τον ώμο του και χτύπησε το κεφάλι του στον οπλισμό και δεν επέστρεψε στην μοίρα του μέχρι τις αρχές ΜαΐουΤο Σύμφωνα με το πολεμικό ημερολόγιο του 122 Tempest Wing για το 20ο, "μια καλή μέρα, η" τρελή Γαλλίδα "πήρε άλλα δύο Fw 190s .."

«Φούρνοι» Kärcher-εξοπλισμός θέρμανσης και αποπάγωσης που έχει τοποθετηθεί στο Junkers Ju 88 G-1

Γνωστή φωτογραφία (βλέπε Merrick) του Ju 88 G-1 WNr.714053 που κάηκε σε αεροδρόμιο κοντά στο Braunschweig. Κάντε κλικ στη μικρογραφία B & ampW παρακάτω, για να μεταβείτε σε μια ασπρόμαυρη φωτογραφία αυτού του μηχανήματος πλήρους μεγέθους στο footnote.com. Ορατές κάτω από το φτερό χωρισμένες με περίπου 150 εκατοστά είναι οι κεραίες εκπομπής και λήψης του FuG101a Feinhöhenmesser ραδιόφωνο υψόμετρο.

Αυτές οι εικόνες - και πιο συγκεκριμένα τα ανοίγματα που φαίνονται στις άνω επιφάνειες των φτερών - αποτέλεσαν το αντικείμενο μιας ενδιαφέρουσας συζήτησης στο Flugzeugforum.de. Ευχαριστώ τον Peter Achs, τον Christoph Vernaleken και τον Friedarr για τη βοήθειά τους στο έργο του Δρ Alfred Kärcher. Το όνομα συνδέεται συνήθως με εύκαμπτους σωλήνες καθαρισμού υψηλής πίεσης, αλλά κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου ο Kärcher κατασκεύασε και σχεδίασε συστήματα θέρμανσης και απομάκρυνσης πτέρυγας εσωτερικά, καθώς και πολύ μεγαλύτερους κινητούς φυσητήρες θερμού αέρα για τα αποψυγμένα αεροσκάφη.

Το Ju 88 G-1 ήταν εξοπλισμένο σε πολλές περιπτώσεις με τουλάχιστον τρία Kärcher-Heizgeräte. Αυτοί ήταν ουσιαστικά θερμαντήρες βενζίνης, πιο γνωστοί ως «φούρνοι» Kärcher και μπορούσαν να τοποθετηθούν στην πίσω άτρακτο ή πιθανότατα ένας σε κάθε πτέρυγα κοντά στην άκρη της πτέρυγας μεταξύ των κινητήρων και της ατράκτου. Η παροχή αέρα μέσω των εισαγωγών που βρίσκονται κοντά στη ρίζα της πτέρυγας θερμάνθηκε και στη συνέχεια αναδιανεμήθηκε γύρω από το πλαίσιο για θέρμανση και αποπάγωμα (δείτε το σχηματικό σχέδιο παρακάτω). Όχι κάθε G-1 είχε εξαρτήματα Kärcher και στις δύο πτέρυγες-μερικοί G-1 έχουν μόνο μία εισαγωγή ρίζας φτερού ή ακόμη και καμία όπου δεν υπήρχαν θερμαντήρες φτερών. Ένας καλός δείκτης ότι οι «φούρνοι» θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε φτερό Ju 88 G ήταν η παρουσία ή όχι της στρογγυλεμένης «εξόδου» στο πάνω μέρος του φτερού, κοντά στον κινητήρα, όπως φαίνεται καθαρά στην έγχρωμη εικόνα παραπάνω. Ο θερμαντήρας Kärcher τροφοδοτήθηκε από την τροφοδοσία καυσίμου του αεροσκάφους. Ορισμένος αριθμός παλαιότερων μηχανών «G» δεν διέθετε τις θερμάστρες Kärcher, για παράδειγμα το γνωστό 2Z+EH που εκχωρήθηκε στο Gkr. I./NJG 6 Hptm. Gerhard Friedrich και εικονογραφημένο στις σελίδες 79-82 του Stipdonk/Meyer 'die Deutsche Luftwaffe' Teil 3. Αεροσκάφη όπως αυτά - χωρίς πρόβλεψη για τοποθέτηση θερμαντήρων Kärcher - θα είχαν αναγκαστικά κινητήρες BMW 801 με Lufterhitzer ή θερμαντήρες αέρα- μαζί με τις χαρακτηριστικές διογκώσεις τους- αφού αυτές θα ήταν η μόνη πηγή θερμαινόμενου αέρα για την απόψυξη του αεροσκάφους. Οι G-1 με θερμαντήρες φτερού Kärcher είναι πιθανό να έχουν την BMW 801 με «λεία» επένδυση δεν εφοδιασμένο με θερμαντήρες αέρα κινητήρα.

Κάτω οι θερμαντήρες Kärcher του τύπου τοποθετημένοι μέσα στα φτερά του Ju 88 G-1 και μια σχηματική άποψη των σχετικών υδραυλικών εγκαταστάσεων.

Γίνεται αναφορά στο Kärcher θερμαντήρας στην έκθεση Air Intelligence του 7./NJG 2 G-1 που προσγειώθηκε στο Woodbridge, Suffolk στις 13 Ιουλίου 1944.

". Η απόψυξη του κύριου και του ουρανού αεροπλάνου γίνεται με ζεστό αέρα. Συνήθως παρέχεται μέσω ενός σιγαστήρα τοποθετημένου γύρω από τα στελέχη εξάτμισης, αλλά σε αυτό το αεροσκάφος δεν μπορούσε να εντοπιστεί. Υπήρχε, ωστόσο, πρόβλεψη για μια θερμάστρα με βενζίνη (Kärcher Ofen) και έναν διακόπτη στο πιλοτήριο έδειξε ότι ο αέρας θα μπορούσε να παρέχεται από αυτόν τον θερμαντήρα είτε σε φτερά είτε σε άτρακτο. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο θερμαντήρας δεν ήταν εγκατεστημένος, αλλά υπήρχε εισαγωγή αέρα στην άκρη του κεντρικού αεροπλάνου της θύρας, μεταξύ της βάσης του κινητήρα και της ατράκτου, με μια έξοδο λίγο πιο έξω στην επάνω επιφάνεια του φτερού. Οι σωληνώσεις δεν έχουν ακόμη εντοπιστεί, αλλά πιθανότατα θα οδηγήσουν στη θέση του θερμαντήρα.."


Τετάρτη, 10 Ιουνίου 2015

Γιούνκερς Ju 52/3μ

Junkers Ju 52/3mge D-ASIS, Werknummer 4074, Wilhelm Cuno, of Deutsche Lufthansa (top and detail enlargement at center), pictured on the apron of Berlin-Tempelhof airfield, before the airport's complete transformation by Ernst Sagebiel. As D-ASIS was built in 1935, the photo was taken in the second half of the 1930s, although the exact date currently remains unknown to me.

The aircraft seen protruding from the hangar at left (detail enlargement at bottom) is likely Ju 52/3m D-AQIT (the "T" appears to be partially obscured by the tailplane), Werknummer 5112 (Stammkennzeichen DD+MG), Major Dincklage, of the Regierungsstaffel [government squadron]. This would make it the personal aircraft of German Labour Front leader Dr. Robert Ley.

Alternatively, the aircraft might be Ju 52/3m D-AQII, although a look at the spacing of the letters of the registration seems to make this appear unlikely. (German Aviation 1919-1945 collection, with thanks to Christian M. Aguilar and Armin W., via luftwaffe-research-group.org, for further information)

[Entry amended February 2, 2020]


The Hs 298 was designed specifically to attack allied bomber aircraft and was the first missile designed specifically for air-to-air use. Ώ] It was to be carried on special launch rails by Dornier Do 217s (five missiles) or Focke-Wulf Fw 190s (two missiles) and carried 48 kg (106 lb) of explosive. Ώ]

The Hs 298 was a mid-wing monoplane with tapered swept back wings and it had a single horizontal stabiliser with twin vertical fins. Ώ] It was powered by a Henschel-designed rocket motor built by Schmidding as the 109–543 it had two stages, the first high velocity stage was designed to leave the launch aircraft at 938 km/h (585 mph), in the second stage the speed was brought back to 682 km/h (425 mph) to give a maximum range of about one mile (1.6 km). Ώ] It used a Strassburg-Kehl FuG 203 radio guidance system powered by a propeller-driven (mounted on the nose) electric generator. Ώ] The missile needed two crew on the launch aircraft to control it, one operator used a reflector-type sight to aim at the target and the other flew the missile using a joystick and another sight paired to the first with a servo system. Ώ]

The only known test firings were carried out on 22 December 1944 with three missiles carried by a Junkers Ju-88G. Ώ] Only two missiles left the launch rails with one failing to release, of the two released one exploded prematurely and nose-dived into the ground. Ώ] It was planned to enter mass production in January 1945 but the project was abandoned in favour of the X-4. Ώ]


Περιεχόμενα

Early in 1935, Henschel began manufacturing Panzer I tanks. During World War II, the firm was responsible for license production of the Dornier Do 17Z medium bomber, and in 1939–1940 it began large-scale production of the Panzer III. Henschel was the sole manufacturer of the Tiger I and Tiger II. In 1945, the company had 8000 workers working in two shifts each of 12 hours, and forced labour was used extensively. The company's factories were among the most important bomber targets and were nearly completely destroyed, although throughout the war they did manufacture narrow gauge locomotives.

Henschel Flugzeugwerke aircraft and missiles included:

    Schmetterling (Butterfly), rocket-engined surface-to-air missile , fighter and trainer (prototype) , army co-operation/reconnaissance , ground-attack (biplane) , heavy fighter and bomber (prototype) , fighter and trainer (prototype) , reconnaissance , fast medium bomber (schnellbomber prototype) , high-altitude reconnaissance and bomber (prototypes) , ground-attack , high altitude reconnaissance and bomber (prototypes) , jet-engined dive bomber (prototype) , delta wing , rocket-powered glide bomb , rocket-powered anti-shipping glide bomb Föhn, 73mm anti-aircraft rocket-launcher , rocket-powered air-to-air missile , a 1941 design with slightly swept-back wings placed at the rear, swept-back canards at the front, and double pusher propellers at the rear. , a design similar to the Hs P.75, except that the canards in the front are straight and the wing is curved. (Torpedofish), air-to-surface missile (pre-production only)

Relearning Old Lessons: RAF in France 1940 Part II

The instruction to fly fighter sweeps in the Arras area does not appear to have been acted on. No. 151 Squadron had already been ordered to fly a morning patrol along the Arras front, but the nine fighters were flying at 20,000 feet and spotted nothing. More fighters flying at a lower altitude were needed to tackle the German observation planes that seemed to be permanently hovering above the battlefield. This, however, proved to be the last fighter patrol for some time at any altitude. Reports were coming in that the aerodromes at Calais and Boulogne were being bombed, so Park ordered his squadrons to try and include these areas in their patrols. Given that they were nearer to Fighter Command airfields, it is not surprising that it was here that British fighters were involved in combats. Pilots were not going to take their fighters to the edge of their endurance by flying another 60 miles inland when there were enemy planes to deal with nearer the coast. At 10.00 a.m., a frustrated Gort demanded an intensification of fighter activity in the Arras area, but no British fighters were in the region when the attack was launched at 2.30 p.m.

Initially, Martel’s force made good progress. The standard German anti-tank gun failed to make any impression on the heavily armoured Matildas, and the Germans were soon in retreat. Ominously, however, the advance was taking place under the watchful eye of Henschel HS 126 observation planes. After advancing for about 5 miles, the advance was brought to a halt by a combination of air attack and 88-mm anti-aircraft guns firing over open sites. The German Army had used the same emergency measure in the First World War to stop tanks. In 1918, the Tank Corps had been allocated army-cooperation planes specifically to spot the guns and fighter-bomber Camels to destroy them. In 1940, the tanks had neither. This did not bring any protest or complaint from Gort or Pownall even Martel seemed to have forgotten such air support once existed. The textbook Army solution was to wait for the artillery to move up to support the next stage of the advance.

If the Air Component had still been in France, it might have been different. The ground controllers would have been able to direct fighters to the area to provide some protection from German bombing and keep the prying Henschel spotter planes away. It is even possible they would have ordered fighters to attack the German positions holding up the advance. Even without any air support, the counterattack startled the Germans. Rommel reported hundreds of tanks were striking his flank, and the German High Command temporarily halted the advance westwards. Just the day before, there had been enough air strength in France to ensure the attack would have made an even greater impression on the enemy.

Renewed requests for air cover brought no response until 6 p.m., when patrols from Nos 253, 229, 146, and 601 Squadrons were dispatched to the Arras area. It is not clear whether they actually reached their destination. A couple of He 111s were claimed over Calais, an Hs 126 was shot down near Abbeville, and another was claimed near Amiens. All these were 40–50 miles from the scene of the Arras counterattack. Meanwhile, Franklyn did not feel he could hold the gains made. As he pulled back, the Stukas provided a reminder of how lacking fighter cover had been and how valuable close air support could be. Given that so much was at stake, the 142 sorties flown by Fighter Command on all fronts that day was scarcely an adequate response.

As Martel pulled his forces back, 20 miles north of Arras, at the now abandoned Merville Airfield, the commander of the air forces that should have been supporting the counterattack was searching for a means of escape. Blount worked his way through the disabled aircraft scattered around until he found a Tiger Moth that had been missed. In the early hours of 22 May, the Air Chief Marshal set course for England. The commander of the Air Component could claim, like any good captain, that he had been the last to abandon ship. The next day, the RAF sheepishly returned to Merville. Ten aircraft fitters flew in to see if they could salvage any of the abandoned aircraft. It was not until a week later, with the Dunkirk evacuation in full swing, that the airfield fell into German hands.

On 22 May, it was be the turn of the French to attack southwards. As preparation, the French continued to use their worn-out Amiot 143s in the Arras–Cambrai area. Bomber Command, however, was back to attacking targets in Germany. If Portal could not attack oil targets, he would at least make sure that his bombs were falling on German soil. Bomber Command sent 124 Wellingtons, Hampdens, and Whitleys to the Aachen-Mönchengladbach region, more than 150 miles to the east of the French attack. Barratt switched his AASF squadrons from nocturnal attacks on the Meuse crossings to daylight armed reconnaissance missions in the Arras-Abbeville-Amiens region. This might help slow the German advance northwards, but it was too far west to help the French.

In the early hours of the 22nd, the Air Ministry warned Portal that escorted Blenheim missions would be required the following day to support the Allied armies. Dowding was told the protection of Calais and Boulogne was his priority. Where possible, however, fighter patrols should extend inland to support troops in the Arras-Cambrai area. A short while later, a revised, more strident message was passed on. Dowding was told that the future of the British armies in France depended on the success of the counterattack being prepared. German spotter planes were observing the Army all along the front, and troops were being exposed to fierce dive-bomber attacks. Dowding was informed that the Army was anxious to know what the Air Force could do about it. Newall was not demanding action, merely passing on the message.

Dowding ordered No. 11 Group to switch two fighter squadrons from the Calais-Boulogne area to Arras. It was hardly an all-out effort. It seems that most fighter sorties were still flown around the coast. In the afternoon and evening, flights from five squadrons were supposed to operate in the Arras-Cambrai region. The enemy planes the fighters claimed included seven of the troublesome Hs 126 observation planes, but it would seem none were lost around Cambrai. The Army continued to complain that the German observation planes were operating unhindered.

It was not easy for Fighter Command to do much about it. It was a very small sector of the front, a very long way from airfields in southern England, and patrols were likely to encounter enemy planes before they got anywhere near. Ironically, they had to fly over Merville and other abandoned airfields to reach their patrol lines. A much more focused effort would have been possible from airfields in France. With less than 200 sorties flown in the day, Fighter Command was still not committing sufficient resources either to protect the ports or defend the front line. For Dowding, this was not an oversight or misjudgement—it was policy.

The Blenheims were used throughout the day solely to slow down the German advance northwards along the Channel coast. Lysanders operating from Britain also attacked columns advancing towards Boulogne. This was perhaps the ultimate irony. The one plane the Air Ministry had designed to operate with the Army, under the control of the Army, was being used by the Air Ministry to supplement the efforts of Bomber Command. Twenty-four hours earlier, those Lysanders could have been supporting the Arras counterattack.

On the night before and day of the French counterattack, British bombers attacked nothing within 20 miles of Cambrai. There was little to support Peirse’s assurances to the British War cabinet that everything possible was being done by night and day to support the British and French counterattacks. Indeed, as Peirse spoke, Bomber Command was planning to reopen its offensive on oil targets by dispatching thirty-six Hampdens over 250 miles inside German territory to bomb the oil refinery at Merseburg, near Leipzig.

At 9 a.m. on 22 May, French tanks supported by motorised infantry began advancing towards Cambrai. The Germans were taken by surprise again, and their light defences were brushed aside. Anti-aircraft guns and repeated low-level strikes by Bf 109 fighters and 200-mph Henschel Hs 123 ground-attack biplanes eventually brought the advance to a halt just short of Cambrai. Despite Air Staff claims to the contrary, it seemed air support could help in defensive situations. Ironically, the Hs 123 was the sort of plane the War Office had been demanding during the winter of 1939–40.

By the 23rd, the British forces in the Arras region had been forced to withdraw northwards by Panzers swinging around to the north-west of the city. At this point, Blenheims were used against German columns in the Arras region. Not for the last time in the Second World War, RAF bombers were being called in to slow down an enemy advance when, just hours before, in support of a British advance, those same bombers might have been paving the way for a victory.

Weygand was still hoping to launch a major push southward from the Douai region. However, on the 25th, the British contribution to the attack had to be used to counter a German breakthrough further north on the Belgian front. On the 26th, Weygand’s plan was abandoned. Gort was already pulling back to the Channel by this time.

This did not necessarily mean evacuation. The pocket contained very substantial Belgian, French, and British forces the initial plan was to fall back and hold a bridgehead from Calais to Ostend. This would tie down considerable German forces and give the French further south more time to establish a new defensive line along the Somme and Aisne. However, both wings were already in trouble. In the west, Boulogne had fallen on the 25th and Calais was already surrounded in the east, the Belgians were struggling to hold the line. Gort was in no doubt that evacuation was the only option.

Preparations had been underway since Gort had first suggested the possibility of evacuation on 19 May. On the 23rd, Dowding was instructed to prepare a ‘strong covering operation’ for a possible evacuation of the BEF. Non-essential personnel were already leaving France. On the 26th, it became a full-scale evacuation. What exactly the Belgian and French armies were supposed to do was not clear, but from the British perspective they would serve the useful role of covering the British withdrawal. Dunkirk was the only major port in the British zone if it fell, evacuation would not be an option. The Aa canal running to Gravelines, just 12 miles from Dunkirk, represented the best and last hope for establishing a defensive line to the west of Dunkirk.

It was a desperate race to man the line before the Panzers breached it. The Army needed the Air Force to buy them some more time. From the 24th, Fleet Air Arm Swordfish and army-cooperation Lysanders and Hectors joined No. 2 Group Blenheims in attacks on German columns advancing along the coast. It seemed that even the ‘heavies’ would finally be used by day. For the 25th, four Hampden squadrons were told to prepare for a low-level daylight strike on armoured forces west of Gravelines. A Hurricane escort would be provided.

Given Portal’s attitude, it is surprising that the plan got as far as this. The attack did not take place. Instead, the Hampdens bombed communication targets in western Germany under cover of darkness. Only Portal knew how this was going to help save the BEF. It seems extraordinary that the crisis should see Naval biplanes used by day while so many of the RAF’s specialist day bombers were only used by night. The Swordfish, Lysanders, and Hectors did their best the Swordfish attack on the 25th ran into sixteen Bf 109s and Bf 110s, but the escort fought them off and no planes were lost. With fighter escort, daylight bombing was perfectly possible.

It will never be known whether these efforts would have been enough to halt the Panzers. The German advance was halted not by air attack or the defences on the ground, but by the German High Command, who feared the tanks might get bogged down in the marshy terrain the Panzer divisions would soon be needed to strike at the main body of the French Army, along the Somme and Aisne. After two weeks of continuous advance, units were at 50 per cent strength and in need of rest. The Panzers were ordered to halt on the Aa Canal. Hermann Göring assured Hitler his bombers could finish the job. It would be two days before the order was rescinded and the Panzers tried to resume their advance by that time, the defences were ready. Göring would have to deliver on his promise.

As the battle shifted to the Channel coast, encounters between the Luftwaffe and Spitfires (still under orders not to cross the coast) became more frequent. The British pilots seemed to have learned something from their earlier unsuccessful encounters off the Dutch coast. JG 27 lost five Bf 109s over Calais on the 23rd in clashes with Spitfires, and the next day another four were lost and two more damaged. The Spitfire was by no means superior to the Bf 109E—most were still handicapped by their fixed-pitch wooden propellers—but it was superior to anything most German pilots had encountered before. As soon as they could break free from their restrictively tight ‘vic’ formation, the Spitfires were formidable opponents.

German bomber losses were on the rise again, with at least four Ju 87s shot down over Calais by Hurricanes on the 25th. The RAF’s own attacks on Wehrmacht columns were now only suffering light losses. For the first time, RAF bomber efforts could be sustained day after day. On the 24th, General von Kleist, the overall commander of the Panzer forces closing in on Dunkirk, reported—perhaps rather melodramatically—that for the first time in the campaign, the enemy had air superiority. On the same day, Guderian reported that enemy fighter activity had become so strong that reconnaissance was practically impossible once again. Two days later, he was complaining that RAF fighter activity was intense and friendly fighter cover was completely lacking. The German commanders were perhaps exaggerating the extent of the problem, as commanders of all armies are inclined to do, but the RAF was making its presence felt. It was unfortunate that the Spitfires had not been able to do this sooner.

The BEF had secured Dunkirk, but the situation was still desperate. It was challenging enough to evacuate an entire army from a single port without any interference from the enemy under air attack, it might be impossible. With the future of the entire British Army at stake, it seemed there could now be no excuse for Fighter Command holding back. Newall understood this. He gave Dowding very clear instructions that his command must provide continuous and powerful protection throughout the long, late-May hours of daylight. This would have been difficult enough if Calais was being used. Dunkirk was well within range of Fighter Command, but the distance fighters would have to fly to reach Dunkirk reduced the amount time that they could patrol for. Maintaining continuous, powerful protection would require a lot of fighters. It was more frustration for Dowding his fighters were being misused yet again.

The Germans also had problems. The fighting had been tough, operations continuous, and losses heavy. Fighter units were, on average, down to 50 per cent serviceability rates, and the pilots were weary. German fighter units would be operating from captured and sometimes basic French and Belgian airstrips. These were not necessarily any closer to Dunkirk than RAF airfields. Accepting second-rate airfields, with pilots living rough, ground crews working in the open air, and supplies being brought in by transport plane, was all part of being a mobile tactical air force. It was what the German Air Force was used to. Even so, with their permanent bases and more secure lines of communication, RAF fighters seemed to have an advantage.

However, over-reliance on well-equipped permanent bases is also a disadvantage. There was no shortage of airfields in Kent that Dowding could use, if Fighter Command had been willing to match the flexibility of the German fighter force. Most of them were not part of the Fighter Command system, but being wired into the radar air defence system was not needed for operations over Dunkirk. If Fighter Command was going to put enough fighters over Dunkirk, it would need to improvise.

The Admiralty was showing the way it was willing to risk its priceless destroyers to rescue the Army. More stirringly, Admiral Ramsay, in charge of the evacuation, assembled an improvised fleet of fishing boats, pleasure cruisers, and other privately owned craft to help lift the troops from the beaches to the larger ships offshore. Many of these would be piloted by their civilian owners. It perhaps behoved Fighter Command to match this courageous enterprise by throwing all it had into defending this band of civilian volunteers, not to mention the precious Royal Navy warships and soldiers trapped on the beaches.

It was not just Dowding who was reluctant to do this. Even at this moment of extreme peril, with Britain in danger of losing its entire Army, the bomber threat still dominated. Churchill had already asked his Chiefs of Staff to consider the worst-case scenario of a French collapse. Even with good fortune, it was estimated that Britain would do well to evacuate 45,000 troops of the 300,000 British troops in France. The generals saw no way for what was left of the British Army to be able to drive out an invading German Army. The Navy did not believe it could prevent it from getting ashore unless the RAF had control of the skies. Fighters would also be needed to protect ports and secure the supply of food and raw materials. The civilian population would only be willing to carry on the struggle if enemy bombing could be reduced to an acceptable level. The aircraft factories that supplied Fighter Command also had to be protected. All these responsibilities rested on the shoulders of Dowding’s fighters. Britain could only survive if Fighter Command remained intact.

Churchill agreed he saw air attack as at least a great a danger as losing the British Army. It was a line of thinking that came very close to arguing Britain could afford to lose her Army, but it could not afford to lose Fighter Command. There was a genuine fear that if left unguarded, even for the briefest period, Britain (and particularly its aircraft industry) might suffer an instant and fatal blow. Given recent events in Rotterdam, this did not seem like an extravagant claim. It was, after all, what everyone believed British bombers were already doing to German industry. If Dowding did not overexpose his Command defending the troops at Dunkirk, there would not be too many objections from the politicians.

Bomber Command

Similarly, Bomber Command did not want to be distracted by the plight of the British Army. Portal believed that his bombers were already winning the war, even though there was no concrete evidence of this. Photo-reconnaissance Spitfires had been dispatched to photograph the extent of the damage inflicted unlike the low-level reconnaissance after the Sylt raid, the Spitfires were flying at 25,000 feet, and nobody was sure what could be seen from this altitude. When no damage was discernible, it was assumed that it must be technically impossible to see any damage at that altitude. It was better to believe the bomber crews.38 ‘We have already made progress in the systematic elimination of the key objectives’, the Air Staff claimed. ‘Shortage of lubricating oils and petrol may have a very important effect on the intensity of the air offensive against this country in the ensuing months’. On 26 May, the day the full evacuation started, Portal was trying to get the Blenheim effort reduced. He could not afford to lose the bomber crews that would one day fly the next generation of heavy bomber. If the trapped Army needed bomber support, they would have to rely on Fleet Air Arm Skuas, Albacores, and Swordfish, or Air Component Hectors and Lysanders—not his bombers.

Despite Portal’s protests, Blenheims continued to fly around fifty sorties each day. He was also forced to use his precious ‘heavies’ to ease the pressure on the Dunkirk defences, although he still insisted that this could be best done by bombing communication targets in Germany. On the night of 25–26 May, a Whitley impressed the residents of Cologne by defying the cloud to bomb a bridge and ignite a gasworks below. The bridge was closed for one and a half hours. Troops falling back on Dunkirk might be forgiven for wondering how closing a bridge in Cologne was going to help them.

The heavies did also provide some closer support. On the same night as the Cologne attack, Wellingtons bombed German positions in the battlezone. Once the Dunkirk perimeter defences were established and the fighting more static, it became easier to define targets. Results were inevitably mixed, but any bombs dropped in the battle area at least had a chance of making a contribution and it was certainly encouraging for the trapped troops. The total effort against battlefield targets and communications in Germany was still only around fifty sorties per night. Raids on oil targets continued. On the night of 27–28 May, twenty-four Hampdens tried to hit oil refineries in Hamburg. The bombers managed to get seven bombs and a few incendiaries to fall within the city limits, starting one small fire.

As the bombers were returning from their attack, news was breaking that Belgium had surrendered. Sir Roger Keys and Lt-Col. Davy, who had both been liaising with the Belgian forces, made it clear to the cabinet that the principal reason for the collapse of the Belgian Army had been Luftwaffe dominance in the air, not weakness on the ground. The message was the same from every sector of the front—there were not enough fighters. Keys presented a heroic picture of Hurricanes trying and failing to break through the German escorts, but there had been no major RAF fighter support for the Belgian Army since the Air Component pulled out of France. In other circumstances, it might have seemed strange that Britain did not just give the Belgian Air Force replacements for the Hurricanes and Gladiators that had been destroyed on the ground, instead of leaving the pilots without aircraft. It would not have turned the tide, but it would have shown a willingness to help and given the Belgians some hope. Given the attitude of Dowding and the Air Staff, it is not at all surprising that such a move was not even considered.


Δες το βίντεο: Heroes u0026 GeneralsВОЗДУШНЫЙ БОЙ НА Henschel HS 126 B-1