Junkers Ju 86G

Junkers Ju 86G


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Junkers Ju 86G

Το Junkers Ju 86G ήταν η τελική έκδοση του αεροσκάφους που θα κατασκευαζόταν ως τυπικό μέσο βομβαρδιστικό και του δόθηκε μια νέα μύτη που βελτίωσε σημαντικά την ορατότητα από το πιλοτήριο.

Η νέα μύτη ήταν πλήρως γυαλισμένη και έμοιαζε κάπως με μια μακρύτερη έκδοση της μύτης που χρησιμοποιήθηκε στο Ju 88A. Το ίδιο το πιλοτήριο μετακινήθηκε προς τα εμπρός και του δόθηκε ένα πιο συμπαγές κουβούκλιο. Αυτή η αλλαγή σήμαινε ότι ο πύργος της μύτης αφαιρέθηκε, αλλά ένα μόνο πολυβόλο θα μπορούσε να εγκατασταθεί στο κέντρο της μύτης. Το Ju 86G-1 ήταν κατά τα άλλα παρόμοιο με το E-2 και λειτουργούσε από τον ακτινικό κινητήρα της BMW 132.

Η νέα μύτη εγκαταστάθηκε στο Ju 86 V 10, ένα από τα αρχικά αεροσκάφη προπαραγωγής A-0, το οποίο υποβλήθηκε σε δοκιμές πτήσης τον Μάιο του 1938. Κατασκευάστηκαν σαράντα αεροσκάφη παραγωγής, πριν το καλοκαίρι του 1938 η παραγωγή του τυπικού Ju 86 ήταν ακυρώθηκε.


Высотные самолёты Ju 86P και Ju 86R. Γερμανία Часть 1

Три раза журнал & laquoLuftfahrt international & raquo публиковало статьи о немецких самолётах типа Junkers Ju 86 (выпуски №№ 3, 8 και 19). Данный четвертый материал на данную тему содержит информацию о высотных самолётах Ju 86P και Ju 86R. Эτ само μόνο ёт выполняли λειτουργίες вссотных разведчиков και бомбардировщиков и дейстовалили в всотах, которые в течение συνεχίζονльного времени практикувани недостоупны для английских истребителей-перехватчи. Δάννοε εκτέλεση ενός τμήματος που δεν είναι τόσο αγγλικό, όπως δεν μπορούμε να το καταλάβουμε, αλλά μπορούμε να πούμε ότι θα μπορούσαμε να το καταλάβουμε. Η Αγγλία σταραλίσθηκε σιδελάτι με την επίδειξή της, η οποία εκδηλώθηκε σε μια απροσδόκητη κατάσταση. В итоге немецкие высотные самоктали оказали значитеныленое влияние на развивае британских высотных самолётов-истребителей.

Το 1930 году компания Junkers после многолетних исследований приступила к постройке первого высотного самолёта Ju 49, получившего номер гражданской регистрации D-UBAZ. Незадолго до этого 26 июня 1929 года пилот Вилли Нойенхофен (W. Neuenhofen) σε ειδική προετοιμασία και αποκλειστικά μόνο Junior W 34 установил рекорд высоты полёта 12739 метров.

Высотный самолёт Ju 49 προμηθευτής με το μόνο-να περάσουμε από το Σύνδεσμο για τις εταιρείες για τους Junkers gofrirovannoй vneşneй обшивкой. Σιλοβαϊκή εγκατάσταση μόνο που αποτελείται από δύο δευτερεύοντα βιταμίνη V-έκπληκτων κινήσεων L-88 εταιρίες Junkers, ετοιμαστείτε για το Gt 5. 2 Οκτωβρίου 1931 η γωνία περιλαμβάνει την πρώτη σας Ju 49. Μέχρι το 1935 η συνέχεια συνεχίζονταν επιτυχώς με την εκτέλεση του ιταλικού αυτολέτα, σε χρωματολόγιο που φτάνει μέχρι 12000 μέτρων.

В октябре того же 1931 года недавно пришедший в компанию Junkers профеσсор доктор Х. Вагнер (Καθ. Δρ. Χ. Βάγκνερ) работал над самолётом EF-61 (Entwicklungsflugzeug & ndash опытный самолет, предназначенный для исследований). Целью разработок было достижение высотным самолётом скорости полёта до 500 км/ч σε βισοταχ 9-12 κμ σε ναλνιοτι γεμισε με 5000 κμ. В марте 1936 года началась постройка двух прототипов EF-61. Уже через год новый самолет, получивший обозначение Е1, совершил первый полёт. Во время первого полёта 19 Σεπτεμβρίου 1937 года из-за возникновения неисправности герметичной кабины Е1экипаж вынужден брел резко, до 3500 метров снимень высоту полёта. Στο τελευταίο δευτερόλεπτο экипаж πέτυχε να αποκτήσει μόνο ένα παράθυρο. Το Samelёt bыl разрушен почнуваат στο 90 %, και το εμβολοφόρα αυτό δεν είναι ονομαστικά. Τον Οκτώβριο 1937, η οποία ήταν έτοιμη και η προετοιμασία της έκδοσής μου, δεύτερον, οι προδιαγραφές, και οι αβάριες, προηγήθηκαν στο жеτομ της 1937, και ήταν επιτυχημένες οι οποίες μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν.

Е2 отличался от Е1 изготовленной из прозрачного материала Reilit (IG-Farben) передней частью кабины, обогреваемой поступающим от двигателя тёплым воздухом. Όμπα μπορείς να διαλέξεις την Ε1 και την Ε2, αλλά μετά από αυτή τη δουλειά, μετά από κάθε εργασία που έκανα να δεις ότι θα βρεις υπέροχα και κάποια βαρύτανα να προγραμματίσεις, για να το κάνεις, να το κάνεις.

Некторое время работы по креиранию высотных самолётов βιλι παρατήρησαν χωρίς προσοχή: μετά από ένα κρασί, έτσι όπως καταλαβαίνω στις Δέσσειες εταιρείες Junkers. Σε Σεπτέμβριος 1939 года RLM удругг резко изменило τους взгляды и выдало заказ на срочное переоборудование в всественны со сорока самолётов типа Ju 86. και Зайберт (Seibert) приступил к полётам во првеме переделанном самолёте Ju 86 G-0, που πήρε ομπονογνωσία Ju 86 P-V1 και αριθμητικές πολιτικές καταχωρίσεις D-AUHB. Για эτιм самолётом последовали дващ прототипа, отфрлиетяс G G-0 εγκατέστησε το κύριο καμπίνιο και τους οδηγούς κινητήρων Jumo 207A-1 και την εμβάθυνση της εκπληρώσεως της BMW 132.

Ju 86 P-V1 όνομαл крыло с таким же размахом, ούτως ή άλλως варианты серий G и D. Потиотип Ju 86 P-V3 λάβετε ένα νέο κρυολόγημα με 25,6 μέτρα, επιτρέποντας τις μετακινήσεις σας υπό την επίδραση του γκραζόδο. Σε αυτή την περίπτωση είχαμε πρόσθετο ραδιόφωνο που επέτρεψε να υποβληθούν σε προειδοποίηση 10,5 κμ σε τεκμηριωμένα φρούτα, και σε βάθος 11,5 κμ. Σοζάτες μόνο ελπίδα, γιατί μετά από μια δόση, το μηχάνημα έφτασε να φτάσει σε 14 κμ (κάτω από τον κόσμο, καθώς θα εκτοξευτεί σε ώρα II).

Через & frac34 года летом 1940 года первый самолёт типа Ju 86P поступил на вооружение в возглавляемую Ровелем (Rowehl) специальную разведывательную группу авиагруппу AufkIGr Ob.d.L (AufkIG. Row) Авиτα αεροαγρούππα ναπρяμουю, λεπί σε κάθε επίσκεψη υπηρέτησες εγχώριες, υποτσινяλαςь высшему командованию ВВС Германија. Ju-86P во время разведывательных полётов πάνω από την Βρετανία μογ ναμπιρατίστηκε σε 14 κμ. Вторая эскадрилья авиагруппы 2./AufkIGr Ob.d.L в конце лета так же же приступила к выполнению разведывательных полётов над центральной частью Британски островов. В январе 1941 года небольшое количество самолётов типа Ju-86P поступили в испытательный центр. Τελευταίες διαβεβαιώσεις που εκπέμπουν μόνο εσείς οι ίδιοι με 4-й эσκαδριλιού ειδικού αεροπλάνου (4./AufkIGr Ob.d.L). Данная эскадрилья в январе 1941 год б бла переброшена в Румынию и Польшу, откуда еще до нападная на СССР самолёты эскадрильи совершали разведывательные полёты над его термоториего, истодо, исто После выполнения заданий эскадрилья вы переброшена в Западную Европу.

Τον Ιανουάριο του 1942, ό, τι ήταν να διαμορφωθεί και να είναι μόνο ένας άλλος κόσμος. 1-я эскадрилья (1./AufkIGr Ob.d.L) вновь получила Ju 86P. Через месяц στο Φεβρουάριο 1942 σε μια ρουτίνα эσκαντρίλα που έγινε νέα νέα Ju 86R. Весной 1942 года эскадрилья 2. (F) AufklGr 33, на вооружении которой находились Ju 86R, βυλα πετρεφσόνα στο αэδροτρομ Καστελλι (Καστέλι), οστρόφ Κριτ.

С αэродрома Кастелли самолёты ёскадрильи в течение дльлльного време выполняли разведеывательные полёты в бассейне Средиземного моря, над Египтом и остальной Северной Африкой. Особенно успешными были полёты в период с мая по июль 1942 года. 24 Αυγούστου 1942 года был потерян первый Ju-86P. Самолет-разведчик, летевший на высоте двенадцати χιλιόμετρο πάνω από το Κάιρομ, βυλ σμπίτ αγγλόφωτο εξωτρετελεμ Spitfire Mk.V. Через несколько дней над Абукиром произошел ещи один подобный случаий. Использование высотных самолётов-разведчиков в дневное время в даноном регионе стало опасном. Σε μια αυγουστιάτικη ыσκαδρίλα που χρειάστηκε να περάσετε στη Γκρέτσια, που παραμένουν στο эσκαδρίλιε και την επαναφορά της Ju-86P, έτσι και παραμένουν στο χώμα.

Через четыре для после того как был сбит первый Ju-86P, μόνο που θα μπορούσατε να το πληρώσετε στο νησί της Βρετανίας. Τον πρώτο Σεπτέμβριο 1942, μια γωνία κάτω από την τάξη 14./KG 6 (3-й αέρας αεροσκάφους) όλα αυτά ήταν τα βορειοδυτικά εδάφια του αρόδρωμου, τα οποία ήταν διαθέσιμα στο Χολάντι. Όσταετςя неизвестным, выполняли ли само ут подразделения полёты, но στις 14 Σεπτεμβρίου 1942 год.

27 Ιανουαρίου 1943 года подразделение 14./KG6 брело переименовано в 6. (F)/AufklGr 123 и, предположительно, выполняло ночные полёты над Британските островами. Подробности, касающиеся данных ночных полётов, нам не известны. Весной 1944 года подразделения, на вооружение которых находились самолёты типа Ju-86 P/R, βυλίσατε διαμορφωμένοι.

Вернёмся назад к полётам AufkIGr Ob.d.L πάνω από Βρετανικά οστεροβάμι. Στο 1940 года разведывательные полёты над Британијай выполнялись в основном на Ju-88D. Под самолётом на внешней подвеске подвешивался сбрасываемый топливный бак мкостью 900 литров. Знато значительно увеличивало дальность полёта, αλλά μια νέα σύγχρονη εικόνα που καταγράφηκε κοντά. Кроме того максимальная высота полёта самолётов типа Ju-88D Находилась в диапазоне высот от 8 до 10 км, делая немецкие самолёты-разведчики уязвимыми за англискиски истребителей типа Spitfire Mk.I.

Τελευταίες αποστολές Γαλλία κατάστασης γνωστές ούλουσιλασь, και μερικές λύσεις που εκπληρώθηκαν για να ξεφορτωθούν τα γεράματα που έχουν πληγεί από τους τύπους σας Ju-86P-2, που βρίσκονται σε αέροδομοβ, ευδοκίμασαν σε γη Самолёты-разведчики доставляли командованию ειδбо ценные разведывательные материалы. Τελευταία ουδέτερη για την αμερικάνικη αεροπορική κίνηση για την Βρετανία δεν ήταν πολύ όμορφη η Βρετανία δεν ήταν πάνω από την οστεονομία των ναμπλιδαλοσίων για τις μητροσκοπημένες αερομεταφορές. Лишь время от времени небольшое число бомбардировщиков типа Ju-88A и He-111H совершали беспокоящие налёты над средней и юго-восточной частями Англии. В итоге постепенно активность немецкой авиации над Британија была сведена почнете к нулю. Προς το σκοπό αυτό απομακρύνουν τον πληθυσμό των αγγλικών πληθυσμών σε διάφορες περιοχές και για να δημιουργήσουν μια μετατόπιση των αγγλικών προμηθειών που χρησιμοποιούν λύσεις για την εκτέλεση του Ju-86P-1. Серьёзных разрушений подобных ранее производимым эти налёты, конечное же, не могли факть.

Νιζ μου πολύ σύντομα σημείωσε ανάγνωσμα με эτιμι μπεσποκέιμι ναλταμί και ανανεωμένο σε δραματιστικά αναπτύσσει αγγλικά σε ένα εξωστρεφείο:

24 Αυγούστου 1942 Γόδα: δύο νέμεσκιχ μόνον νεστανολενόγκο τίπα με πολύ μεγαλύτερη δύναμη από δύο βόμβες βέσομ από 50 κιλά στο γήπεδο Σαούτζεμπτον.

Έστω σεσεμντσάτι υπονττχχ για να ξεπεράσετε эτιχ μόνολёτοβ εξωτρετελέй Spitfire τόλьκο πяτь εγκατεστημένες αξιόπιστες επαφές με το νίμι. Бто были Ju-86P, αλλά πιλότα αγγλικά εκτοξευόμενα πάνω σε μια αντισυμβαλλόμενη κομαντοβάνια, πώς να παρακολουθήσετε μόνοι σας στο Do-217. Английское истребительное командование (Διοίκηση Figther) αποφάσισε, πώς να τις πληρώσετε κάτω από τις επιδράσεις 3. (F)/AufklGr 122 ή ​​7./KG 100, βυπολνίβσημι ειδικών εργασιών. Αγγλικά σε ναννομ περιπτώσεις οσιμπαλίσης.

25 Αυγούστου 1942 Έκδοση: στις 16:00 στα эκράνια Αγγλικά Ραντάροβ Πουίλιςь Ατμήματα από Αξιολόγηση Τσελέας, Βοηθητική Συμπαράσταση επί Λονδίνου στο Οτσένι Μπολьσοй Βοσοτέ. Обнаруженные самолёты пересекли западную часть территории Британија, сбросив одну бомбу на Шорхэм (Shoreham). Шесть поднятых по тревоге истребителей Spitfire δεν ονομάστηκε αναστρέψαμε πάνω σε μια καλή κατάσταση, στο σπίτι σας.

28 Αυγούστου 1942 Γκδόντα: γιαρανεί μισθίω συνωμοσία σε θέλω, δεν ήθελα να περάσω Spitfire Mk.Vb υποβλήθηκε σε εχθρούς των 7500 μέτρων. Ju-86P-2 летел на высоте 11 км. Пилот одного истребителя Spitfire обнаружил немецкий самолёт и набрал высоту 10 км. Junkers σορσιλ 50 кг бомбы на Бристоль и без поместување со стороны противника вернулся στο δικο σας αγωγο.

Второй налет, совершенный в этот για μια μέρα στις 15:15 στο Νьюποрт (Newport), Ουαλία, έτσι δεν ήταν δυνατή η μετακίνηση με το Spotfire-ов из 308-й эскадрильи ВВС армии США (308th USAAC Sqd).

29 Αυγούστου 1942: σε 8:30 Ju 86P σε 14 km ποявился над Портсмутом. Преследовавшие этот самолёт Spitfire Mk.IX из 401-э эскадрильи сумел натсбра да се избришитысы неверого превушающую 10 км и обноружили лись инверсионный след от летевшего значительно выше нихме.

В 13:42 воздушная тревога была объявлена ​​еще раз. Несколько новых высотных истребителей Spitfire HF (High-Altitude-Fighter) Mk.VI με двигателями Merlin-47 και четырехлопастными воздушнины вимами подняты в воздух, но и он не се сумел насбра умек ниже немецкого самолёта, не смогли ничего προпринять.

30 Αυγούστου 1942 γόδα: Находясь на высоте 13 км немецкий самолет произвел налёт на Челмсфорд (Chelmsford). Spitfire Mk.IX из 611-э дскадрильи пытался занять удобное положение для атаки немецкого самолёта. На английском истребителе был установлен новейший высотный двигатель Merlin 61 με διπλά χτυπήματα του Διεγερτή και ετερόφωτο αέρα. Προς πώληση άγγελοι με двиτιμ κινητήρες εκτοξευτή χωρίς γερμηνικά να καμπινιάσω με την επίδειξή τους, αλλά δεν θα μπορούσαμε να το κάνουμε, δεν θα μπορούσαμε να το βρούμε. Истребитель успеал набрать высоту только σε 12,5 км, μετά από αυτό που έγραψα για περισσότερο από το Ισραήλ, περισσότερο από ένα ζεστό πίλινο πυροβολιστή βενιζέντ βυλ έτρεξε στο αιοδρόμιο.

Всего в течении август 1942, δεν μπορείτε να διαπιστώσετε μόνοι σας Ju 86P και Ju 86R βυπολνίλι 9 υποβόσχες μπεσποκέιχ ναλётов στη британские острова.

Тем не меее, в Βρετανίες εργαζόμενοι πάνω από τους εκτοπιστές μου δεν ήταν υπέροχοι. После запуска в серию Spitfire Mk.IX HF, характеристики которого были недостаточными, ставка бдела сделана на Spitfire Mk.VII. Новтот νέοый высотный εκδρομετέλ πρέπει να βγει ένα τέτοιο πρόγραμμα οδήγησης Merlin 61 σε δύο τύπους εμβέλειας και πετρελαϊκών επιθέσεων, τώρα που χρειάζεστε

В это же самое время на двухмоторный тяжелый истребитель Mosquito были установлены новые высотные двигатели. Первый полет Mosquito с новой силовой установкой αποτελείται από 8 και 14 Ιουλίου 1942 και δεν ήταν νόμιμη τραγωδία. Во время полёта пилот Джеффри де Хэвиленд мл. (Geoffrey de Havilland jr) Второй пилот сделал всё от него зависящее, чтобы σώστε μηχανή. Трагедией сэра Джеффри де Хэвиленда стала гибель το 1959 γοοου σόινα, κοκτα πιλοτιρουεμυα αν αντιδράσεις μόνο 105 DHT, βιλολάνννιοй για σέμε μπεσχβόστκα, διαβαθμισμένη σε πολύ φούπκα. Το 1943 году во время испытательного полёта на Mosquito ποгиб другой сын сэра Джеффри & ndash Питер (Peter de Havilland).

Πώς να επεξεργαστείτε τυχαία με νέα τεχνική, μέσα σε βολικά μέρη που χρειάζεστε, δεν μπορείτε να ακούσετε, για παράδειγμα, μόνοι σας-εκμεταλλευτείτε το Havilland Mosquito Примерно через неделю немецкие высотные самолёты возобновили полёты над Βρετανία:

4 Σεπτεμβρίου 1942 γόδα: один Ju 86P на высоте около 13 км προλέττερ πάνω από το Δουβρόμ για να το πληρώσετε. На перехват этого самолёта были подняты два истребителя Spitfire Mk.IX из 133-й эскадрильи. Σχετικά με 13 κμ эти αγγλικά μηχανήματα που έχουν αναπτυχθεί πολύ γρήγορα τόλκο 210 κμ/ώρα, σε αυτήν την ακτή δεν μπορούμε να κάνουμε ένα σπίτι με 345 κμ/ч. Пилоты 133-э эскадрильи были вынуждены θαυμάσουν την πρεσβυλοποίηση του εμετσογέρωτος αυτολέτα.

5 Σεπτεμβρίου 1942 έκδοση: στις 10:46 στα эκранаχ Αγγλικά ραδάροβ σε μια επανεκπαιδευτική χρήση των Γιούνκερς, λετέβσηй σε κατασκευασμένα στο Οξφόρντ. Junkers сбросил свою бомбу на Лутон (Luton), которая упала на железнодорожные сооружения. На этот раз на перехват немецкого самолёта выли подняты два истребрителя Hawker Typhoon из 609-й эскадрильи. Στο Λονδίνο αγγλικά εκτοξεύσαμε να στείλουμε να σκύψουμε μόνοι μας. Οντάκο στο βυσοτάχ σε περισσότερα από 11 χιλιόμετρα μόνο Τυφώνα Τυφώνα πλαχο διαχειρισε, και πιλοτα εδω και θαυμασα να παρεις ρεπορτοβασιε.

Немецкий самолёт летел на высоте примерно 12,5 км, και έτσι συνεχίζει να ανταποκρίνεται από Spitfire Mk.VI. Со слов пилота этого истребителя εμού удалось ατακωθούν αμέτρητοι μόνο και να κερδίσουμε ποπαδάνια. При возвращении Ju-86 на аэродром в Хайматхорсте (Heimathors), όπως οι τραυματισμοί, οι βιζάννικες ατάκοι αγγλικών ερεθισμάτων, οι μεταναστευτικοί δεν είναι.

В этот же день14: 11 был совершен еще один налёт немецких высотных Ju-86P από σύνθεση 4 (F) AufklGr Ob.d.L. На этот раз в налёте участвовали пять самолётов. Δεν μπορούσα να το ακούσω, γιατί αυτό θα πρέπει να γίνει μόνο με 9000 μετρού, κάτω από το αγγλικό αγγλικό τρέιλερ που δεν είναι απαραίτητο. Также без помех немцы сбросили бомбы на Норвич (Norwich). Η Αγγλία αποφάσισε, πώς ήταν η Ju-86, απόνακο στις ντεστέλτινες βόμβες και τα σφρόσενια Me-210.

Σε δεύτερη μοίρα, θα ήθελα να το κάνω, να το σκεφτώ. Το Ju-86 δεν μπορεί να μετακινηθεί από το εμπόριο των τροπικών βομβών στο σκοτεινόю σκοπό.

6 Σεπτέμβριος 1942 года: αποτελείται από έναν νιν. На этот раз целью одиночного немецкого самолёта был Бристоль, Глостершир. Англичане подняли в воздух Spitfire Mk.V из 501-э эскадрильи и впервые на перехват был от контролата двухмоторный истребитель P-38 из 94-й эскадрильи ВВС армии США. Τώρα και όχι μόνο, οι Junkers αναφέρθηκαν σε όλη μας τη χώρα, δεν ξέρω για κάτι παραπάνω από αυτό που χρειάζομαι για να ξεπεράσουμε, και να κάνουμε μια άλλη μεταφορά στο δικό μας αγωγό.

11 Σεπτεμβρίου 1942 Γόδα: μετά από ασκόλιχες καθημερινές ημέρες που δεν έχουν περάσει από την Βρετανία, τον Ιού-86Π. На этот раз для перехвата был поднят специально προετοιμαленнный высотный высотный высотный высотный Spitfire Mk.IX (серийный военный номер BS 273) από ειδική αεροπορική αεροπορία (ειδική πτήση), μόνο κότερογκο Βοζολάλις Пилот английского самолёта обнаружил цель высоте 12500 метров. Сбросив дополнителниь подвесной топливный бак, англиский пилот сумел подняться до высоты более 14 км. Помешать немецкому самолёту сбросить στο Солсбери 50-ти кг осколочную бомбу анг англойскому пилоту не удалось, ομως γιατι δεν εχεις συλληφθηκε απο εμετσομου τρεχσεκουνδνουю οχερετη. Тем не меее, немецкий самолёт не был сбит.

14 Σεπτεμβρίου 1942 Γόδα: В этот день специально подготовленный Spitfire Mk.IX (серийный военный номер MP 469) σούμελ περεχβατιτь πηγαίνετε από τους Junkers. Αγγλικά πίττο απκρυλ ογκόνυ, όχι δύο δευτερόλεπτα εκ-για την απόρριψη του συστήματος που δώσατε βοηπρίπασοβ εκσταθμιστή βέστον ογκόν θαυμάσιο και εμεσκόμου βισόνομου αληθινό βινοβούλα. Ju-86P ή Ju-86R.

После перехвата этого самолёта английским истребителем высшему командованию немецких ВВС стала понятна точная причина потери высотного немецкого самолёта-разведчика, имевшая место ранее в Северной Африке: английская система ПВО тоже не стояла на месте и постоянно улучшала свою материальную часть и специально подготавливала пилотов к перехватам немецких высотных самолётов-разведчиков.

В итоге и командование немецких ВВС приняло λύση изменить κατασταση в свою пользу. Πολλοί δεν μπορούν να βρουν μια καλή λύση, να σας βοηθήσουν να το κάνετε, να το κάνετε αυτό, να το κάνετε, να το κάνετε, να το δείτε, να το κάνετε, να το πάρετε.

Подробности относительно ночных полётов высотных Ju-86P/R πάνω από την Βρετανία δεν είχα εκθέσεις. Между тем английская сторона συνεχжала совершенствоьть ВВС: вскоре на вооружение поступил пер први ночные истребители Mosquito Mk.XV с высотными двигатели Мерлин 61 и с радиолокационными системами типа AI MI. VIII.

Σε περίπτωση που χρειάζεσαι κάτι που πρέπει να κάνεις, τότε θα πρέπει να τα βάλεις στο μυαλό σου; необходимых объектов. Ситуация изменилась в се септември 1942 года, когда за вооружение αγγλικό σύστημα ПВО поступили новые высотные истребрители. Таким образом, лучшие дни Junkers Ju-86 έμεινε στο πρόσλομ. И даже новые еще более совершенные версии этого самолёта & laquoR & raquo уже не могли избегаь перехвата. Βιπολίνευση αερόνυτα σκούντκι πάνω από την Βρετανία ήταν ένα κακίδυμο που ήταν πιο επικίνδυνο γιανιάτιμ. Προβολή немецкой авиации улучшилось только с появлением новых самолётов Ar-234B με αντιδραστική σιλοβοй εγκατάσταση.


сверху: явно заметно определённое сходство Ju-86 с разработанным профессором доктором Х. Вагнером опытным самолётом EF 61. Здесь представлена ​​версия высотного разведчика
снизу: Так должна была выглядеть версия высотного бомбардировщика. Оба прототипа были построены и оба во время испытания потерпели аварии. Νέα μέχρι την αβαρία μόνο που κατάφεραν να πετύχουν στο νηστίσιμο πεδίο, σε κότερχες που επιλέγουν μέχρι 13000 μέτρο. Серийные варианты этих самолётов не строились


первый прототип варианта Junkers Ju-86G. Машина еще не получила защитную окраску и на ней еще отсутствуют оγνωвательные знаки. На базе одного Ju-86G-0 βυλ разработан первый самолёт типа Ju-86Р

на снимках представлен один из самолётов Junkers Ju-86P-1, εκπληρώθηκε για την αποστολή των βρετανικών χωρών. Другие машины этой модификации с успехом использовались в качествени высотных разведчиков. Διαμερίσματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για το σύστημα του οχλαζεντίνα κινητήρα Jumo-207A-1

закрывающийся лючок фотоаппарата Ju-86P-1 с открывающим механизмом. Φομέππαρατ μπορούν να προμηθευτούν προϊόντα που έχουν πολύχρωμη βωτότητα

специалист осматривает установленную на Ju-86P-1 фотокамеру

5 Απαντήσεις 5

Largelyταν σε μεγάλο βαθμό μια διαρθρωτική απόφαση. Το Ford Tri-Motor που σχεδιάστηκε για να μιμηθεί πολλά πράγματα που περιλάμβαναν τα σχέδια των αεροπλάνων Junkers, συμπεριλαμβανομένου του κυματοειδούς μετάλλου.

Το όλα ήταν κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου, το οποίο ήταν κυματοειδές για πρόσθετη ακαμψία, αν και η προκύπτουσα αντίσταση μείωσε τη συνολική του απόδοση.

Το κυματοειδές μέταλλο είναι συνηθισμένο για πάνελ οροφής και ειρωνικά, υπόστεγα, αυτές τις μέρες. Μπορείτε να βρείτε μερικές πληροφορίες σχετικά με τη δύναμη και την ευελιξία του όταν σχετίζονται με αυτά τα θέματα. Εδώ είναι ένα ενδιαφέρον νήμα για αυξημένη αντίσταση (και φόρτωση) σε κυματοειδείς στέγες.

Όσον αφορά τη διαθεσιμότητα του υλικού έναντι του φύλλου αλουμινίου, θα υποστήριζα ότι είχε μικρή επίδραση στην επιλογή σχεδιασμού. Λάβετε υπόψη ότι όλο το κυματοειδές αλουμίνιο ξεκινά ως φύλλο αλουμινίου σε κάποιο σημείο της γραμμής, οπότε είναι δύσκολο να πούμε ότι υπάρχουν περισσότερα από ένα ή οποιοδήποτε υλικό. Επιπλέον, χρειάζεται περισσότερο κυματοειδές υλικό για να καλύψει μια συγκεκριμένη τετραγωνική επιφάνεια από το επίπεδο φύλλο που θα ανέβαζε την τιμή. Εκείνη την περίοδο στην αεροπορία πραγματοποιούνταν πολλοί πειραματισμοί και οτιδήποτε έκανε ένα αεροπλάνο λίγο πιο δυνατό ή λίγο πιο γρήγορο θεωρούνταν ως επίτευγμα. Λάβετε υπόψη ότι ερχόμαστε στην ουρά της εποχής του υφασμάτινου επιπέδου, οπότε ένα σχέδιο σαν αυτό θα φαινόταν επαναστατικό. Το Ju-52/3m (αυτό που έχετε φωτογραφίσει) βγήκε το 1932 (οι εργασίες ξεκίνησαν το '28), εκείνη τη στιγμή άλλοι κατασκευαστές είχαν ήδη κοιτάξει και δούλευαν πάνω σε λεία αλουμινένια σώματα. Υπάρχει φυσικά μια μεγάλη κοινωνική πτυχή στη διαθεσιμότητα υλικών αυτήν την περίοδο στην ιστορία, ειδικά στη Γερμανία. Θα απέχω από ένα πλήρες μάθημα ιστορίας εδώ, αλλά μπορείτε να διαβάσετε για την ιστορία των Γιούνκερς εδώ και για τον άνθρωπο που είναι ο ίδιος ο Ούγκο Γιούνκερς εδώ, οι οποίοι περιλαμβάνουν μερικές από τις πολιτικές του απόψεις και τη συμμετοχή του (και θέματα) με το ναζιστικό κόμμα. Το έργο του σε όλα τα μεταλλικά σχέδια πιστώνεται με την έμπνευση πολλών επιβατικών αεροπλάνων στην εποχή του σχεδιασμού μετά τον Α 'και τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Οι κυματοειδείς επιφάνειες βοήθησαν στην εξοικονόμηση βάρους και την έλξη και ήταν άμεσα διαθέσιμες εκείνη τη στιγμή. Σήμερα μάλλον θα χρησιμοποιούσαμε πάνελ σάντουιτς για τους ίδιους λόγους, αλλά πριν από 100 χρόνια αυτοί δεν ήταν διαθέσιμοι.

Είναι ενδιαφέρον ότι το πρώτο μεταλλικό αεροπλάνο στον κόσμο χρησιμοποίησε ήδη κυματοειδή πάνελ για το φτερό, ενώ ο πρώτος ολομέταλλος σχεδιασμός του Γιούνκερς ήταν από φύλλο χάλυβα. Τα πάνελ αλουμινίου για το φτερό και τον ανελκυστήρα του Reissner-Ente κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Junkers και παραδόθηκαν στον συνάδελφό του, καθηγητή Reissner, το 1912.


Reissner-Ente από το 1912. Η κατεύθυνση της πτήσης είναι προς τα δεξιά.

Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, ο Γιούνκερς αισθάνθηκε ότι έπρεπε να συνεισφέρει και άρχισε να κατασκευάζει μονοπλάνα με φτερά πρόσοψης από χαλύβδινα φύλλα 0,2 χιλιοστών με κυματοειδή πάνελ συγκολλημένα κάτω από το λείο εξωτερικό δέρμα. Η κυματοειδής υποδομή λειτούργησε πολύ σαν τον πυρήνα στο κυματοειδές χαρτόνι.


Junkers J-1 από το 1915 (πηγή εικόνας)

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αυτό οδήγησε σε πτητικά, αλλά πολύ βαριά αεροσκάφη. Για να μειώσει το βάρος των σχεδίων του, ο Γιούνκερς μείωσε την επιδερμίδα στα κυματοειδή πλαίσια και έβγαλε το λείο δέρμα από πάνω και άλλαξε από χάλυβα σε αλουμίνιο, ένα υλικό το οποίο αρχικά απέφυγε να μειώσει το κόστος.

Η χαμηλή ισχύς των κινητήρων εκείνης της εποχής απαιτούσε χαμηλά φορτία στα φτερά και η τριβή στην επιφάνεια ήταν μια μικρή συμβολή στη συνολική αντίσταση των αεροσκαφών εκείνης της εποχής. Τα μονοπλάνα Junkers ήταν τα ταχύτερα μαχητικά, καθώς δεν είχαν καλώδια στήριξης. Ένα πρόσθετο όφελος στον πόλεμο για την ανεξαρτησία των κρατών της Βαλτικής κατά τη διάρκεια του 1919 ήταν η στιβαρότητά τους - οι γρήγορες μετατοπίσεις των πρώτων γραμμών κατέστησαν αδύνατες τις στέγες και τα ξύλινα αεροπλάνα ήταν άχρηστα μετά τη βροχή, οπότε πολλές ημέρες μόνο τα αεροπλάνα της Junkers μπορούσαν να βγουν στον αέρα.

Αν ο Γιούνκερς ήθελε να μειώσει περισσότερο την αντίσταση, θα έκανε το εργαλείο προσγείωσης αναδιπλούμενο. Αλλά αυτό θα είχε προσθέσει βάρος, ακριβώς όπως ένα λείο στρώμα πάνω από το κυματοειδές, και θα είχε αυξήσει την επαγόμενη αντίσταση και θα είχε κάνει το αεροσκάφος πιο ακριβό. Ο καλύτερος συμβιβασμός ήταν να αφήσουμε την κυματοειδή επιφάνεια εκτεθειμένη.

Μέχρι το 1932, όταν το Ju-52 πέταξε για πρώτη φορά, αυτή η τεχνική είχε ήδη ξεπεράσει: η απόδοση του κινητήρα, οι τεχνικές κατασκευής και η φόρτωση των πτερύγων είχαν βελτιωθεί σε ένα σημείο που η καλύτερη λύση ήταν να πριτσίνουμε σκληρυντές στο εσωτερικό ενός δέρματος που φέρει φορτίο. Τα αεροπλάνα Junkers ήταν πολύ καινοτόμα πρώτα, αλλά μόλις η εταιρεία βρήκε έναν καλό τρόπο παραγωγής ισχυρών αεροσκαφών χαμηλού κόστους, έμεινε σε αυτό που ήξερε. Ωστόσο, η ιδέα του Γιούνκερς για ένα χαλύβδινο ή αλουμινένιο ζευγάρι και το κυματοειδές δέρμα ήταν βαρύτερο από το λείο μονόχρωμο δέρμα που εξακολουθούμε να χρησιμοποιούμε στα σημερινά αεροπλάνα. το κυματοειδές δέρμα δεν μπορούσε να αγνοηθεί, ακόμη και οι Junkers άλλαξαν. Το Ju-52 ήταν το τελευταίο (και το πιο επιτυχημένο) από τα παραδοσιακά αεροσκάφη Junkers και το επόμενο, το Ju-86, χρησιμοποίησε το πιο ακριβό, αλλά ελαφρύτερο μονόχρωμο σχέδιο. Σημειώστε ότι είχε ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης, αλλά κράτησε το Junkers Doppelflügel (τα πτερύγια μετατόπισης και τα αεροπλάνα).


Αεροπλάνο Ju-86 της South African Airways (εικόνα Etienne du Plessis / Flickr.com)


Junkers Ju 86G - Ιστορία

Ο κινητήρας Junkers Jumo 213

Δημοσιεύθηκε 4 Απριλίου 2012 Αναθεωρήθηκε: 15 Μαρτίου 2016

Αυτό το ίδιο άρθρο με εικόνες υψηλής ανάλυσης είναι διαθέσιμο στην Ενότητα μελών

Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Right Side (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Underside (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Right Aft (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Ευγενική προσφορά του Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

Ο κινητήρας Junkers Jumo 213 ήταν ο κινητήρας του μαχητικού Focke-Wulf 190D και τα βομβαρδιστικά Junkers 88, 188 και Heinkel 111 τον τελευταίο χρόνο περίπου του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου (WW2), καθώς και για αρκετές τελευταίες εξελίξεις βομβαρδιστικών και μαχητικών Το Σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τον κινητήρα Jumo 211 και ήταν ο τελευταίος στη σειρά ανεστραμμένων κινητήρων υγρού-ψύξης V-12 που παρήχθησαν από το Junkers Motors Division από το 1933, αν και νεότερα σχέδια δοκιμάστηκαν στο έδαφος και κατά την πτήση. Το Jumo 213A με 1.750 ίππους (shp) (ο στόχος ήταν 1.850 shp) ήταν μια ενισχυμένη και επιταχυνόμενη έκδοση του 12-κυλίνδρου κινητήρα Jumo 211F 1,340-shp (ίδια διάμετρος 5,9 ιντσών και διαδρομή 6,5 ιντσών, για μετατόπιση 2.136 in & sup3). Είναι γνωστό ότι λειτουργούσε στις αρχές του 1938 [Green, 1979] και πετάχτηκε για πρώτη φορά στο Ju 88B V-28 πριν από τον Ιούλιο του 1941 [Kay, 2002]. Επειδή το Jumo 213 σχεδιάστηκε ως κινητήρας βομβαρδιστικών, θεωρήθηκε ότι ήταν πολύ μεγάλο για ένα μαχητικό και δεν ήταν παρά την άνοιξη του 1942 όταν το Jumo 213 τροφοδότησε για πρώτη φορά ένα Fw 190D κατά την πτήση. Κανένας ιστορικός κινητήρα δεν μας είπε πότε ξεκίνησε το πρόγραμμα, εκτός από το ότι ο Gunston είχε ξεκινήσει μελέτες όταν ξεκίνησε ο Παγκόσμιος Πόλεμος τον Σεπτέμβριο του 1939. Ωστόσο, ο Green λέει ότι το Jumo213 μαζί με την ακτινική BMW 139 (πρώτη εκκίνηση την άνοιξη του 1937) ήταν εξετάστηκαν μαζί για εκδόσεις του Ju 88 το 1939 όταν και οι δύο ήταν στα 1.500 shp, λίγο πριν γίνει διαθέσιμο το BMW 801. Η BMW 139 ξεκίνησε το 1935 με μια παραγγελία RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) [Dymock, 1990], την οποία σίγουρα γνώριζε ο Γιούνκερς. Ο Γιούνκερς μελέτησε αργότερα το Ju 87F (δεν προχώρησε) με τη χρήση του Jumo 213. Η BMW 801 είχε ως αποτέλεσμα την ακύρωση της BMW 139 στις 30 Ιουνίου 1939, αλλά η BMW 139 τροφοδοτούσε τα Fw 190 V-1 και V-2 και το Dornier 217 V-6. Τα παραπάνω γεγονότα καθορίζουν την προέλευση του Jumo 213.

Η αρχική επιχειρησιακή ικανότητα του μεγάλου υψομέτρου Spitfire IX τον Ιούλιο του 1942 μας επιτρέπει να συμπεράνουμε ότι η Γερμανία προέβλεπε ότι θα χρειαζόταν μαχητικά και βομβαρδιστικά μεγάλου υψομέτρου αρκετά χρόνια πριν, και ανέλαβε δράση για να αποκτήσει ισχυρότερους κινητήρες μεγάλου υψομέτρου (έχοντας ξεκινήσει έρευνα σε μεγάλο υψόμετρο στις αρχές της δεκαετίας του 1930). Επίσης, δεδομένου ότι οι ανταγωνιστικές εταιρείες τείνουν να ακούν τι συμβαίνει μεταξύ τους & rsquos καταστήματα, μπορούμε να υποθέσουμε ότι ο Γιούνκερς είχε κίνητρο να αποκτήσει περισσότερη ιπποδύναμη όταν άκουσε ότι η Daimler-Benz είχε αυτοχρηματοδοτήσει την έναρξη του προγράμματος 1.510-shp DB 603, που παρήγαγε 1.750 shp στο MQT (Military Qualification Test & mdash used to kualify for production)) το 1936. Το DB 603 κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Μάρτιο του 1939 αφού είχε ακυρωθεί προσωρινά από το RLM το 1937. Επίσης το 1941, το DB 603 ήταν προσωρινά & lsquoout της εύνοιας & rsquo με το RLM και θεωρείται ότι δεν έχει έτοιμο κινητήρα μεσαίου υψομέτρου μόλις αναμενόταν να το έχει το Jumo 213. Επομένως, η RLM επέλεξε το Jumo 213 για το Fw 190D, έναντι της προτίμησης Focke-Wulf & rsquos.

Ένας άλλος παράγοντας οδήγησης ήταν ο διαγωνισμός RLM & rsquos Bomber-B, ο οποίος ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1939 και καθορίζει τρεις κινητήρες. Όλες ήταν επικίνδυνες νέες εξελίξεις ασυνήθιστης διαμόρφωσης, με στόχο 2.500 shp & mdash τα Jumo 222 και 223 και το DB 604. Κανένα από αυτά δεν έφτασε στην παραγωγή. Δεδομένου ότι ο Junkers ήταν βασικά ένας συντηρητικός οργανισμός, είχαν κίνητρο να συνεχίσουν να εργάζονται σε έναν κινητήρα χαμηλότερης ιπποδύναμης, ο οποίος θα μπορούσε να αποδώσει 2.500 shp μέσω πρόσθετης υπερφόρτισης, υψηλότερου λόγου συμπίεσης και υψηλότερης ταχύτητας περιστροφής.

Σημαντικό για το Jumo 213 ήταν η διακοπή της παραγωγής του Jumo 211 τον Αύγουστο του 1944, αλλά η υπερπαραγωγή είχε αφήσει αρκετές χιλιάδες μη εγκατεστημένους κινητήρες [Vajda, 1998], και πιθανότατα ανάγκασε οποιαδήποτε νέα παραγωγή αεροσκαφών που βασίστηκε προηγουμένως στο Jumo 211 να χρησιμοποιήσει το Jumo 213.

Το DB 603 ήταν μεγαλύτερος κινητήρας, 2.717 in & sup3, από τον προκάτοχό του, τον 2.069in & sup3 DB 601, και παρήγαγε 1.800 shp μέχρι το 1943. Η προσέγγιση των Junkers ήταν να επιταχύνει το Jumo 211 από τις μεταγενέστερες εκδόσεις του & rsquo ταχύτητα 2.600 σ.α.λ., σε αρχικές 2.900. στροφές ανά λεπτό στην προκαταρκτική δοκιμή αξιολόγησης πτήσης (PFRT) και, στη συνέχεια, αυξήστε τις στις 3.200/3.250 σ.α.λ. με MQT. Τελικά, το Jumo 213J βαθμολογήθηκε στα 2.400 shp στις 3.700 σ.α.λ. αρκετά γρήγορα για έναν κάτω τετραγωνικό κινητήρα με έμβολα διαμέτρου 5,90 ιντσών. Οι συντηρητικές αρχές σχεδιασμού σήμαιναν ότι πολλά εξαρτήματα κινητήρα έπρεπε να ενισχυθούν για να καταστεί δυνατή αυτή η αύξηση της ταχύτητας περιστροφής. Το βάρος του κινητήρα για τις εκδόσεις υπερσυμπιεστή ενός σταδίου αυξήθηκε από 1.408 λίβρες για το Jumo 211 σε 2.024 λίβρες για το Jumo 213, αύξηση άνω του 40% χωρίς αύξηση του κυβισμού του εμβόλου. Προστέθηκαν σφόνδυλοι στους εκκεντροφόρους για να αντισταθμιστεί η εκκεντρικότητα του λοβού του έκκεντρου. Το μεγαλύτερο DB 603 ζύγιζε πραγματικά λιγότερο, στα 2.002 λίβρες, επιβεβαιώνοντας τον συντηρητισμό στο σχεδιασμό Jumo 213 & rsquos.

Η Vajda υποδεικνύει επίσης ότι 74 κινητήρες Jumo 213 δημιουργήθηκαν το 1942, κανένας νωρίτερα και 477 κατασκευάστηκαν το 1943. Είναι πιθανό ότι οι κινητήρες 74 1942 προορίζονταν για πρωτότυπα αεροσκάφη, αλλά όχι για πειραματικούς κινητήρες εδάφους. Σε αυτή την περίπτωση, ο αριθμός των κινητήρων δοκιμής εδάφους είναι πιθανώς τουλάχιστον 30 και πιθανώς 50. Σημείωση: ο λόγος για τόσο μεγάλο αριθμό κινητήρων δοκιμής είναι η ανάγκη να συγκεντρωθούν οι μεγαλύτερες ώρες δοκιμών κινητήρα στο συντομότερο χρονικό διάστημα να βρείτε και να διορθώσετε τα μέρη που είναι πιο επιρρεπή σε αστοχία. Η πιθανότητα εύρεσης αδύναμων τμημάτων σχετίζεται άμεσα με τον αριθμό των συνολικών ωρών λειτουργίας, είτε σε έναν είτε σε πολλούς κινητήρες, ανά συνάρτηση κατανομής πιθανοτήτων Weibull. Αυτό είναι ένα ξεχωριστό στοιχείο από τη φθορά, το οποίο καθορίζει την ανθεκτικότητα. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα δεδομένα του Ju 88 υποδεικνύουν ότι το Jumo 213 είχε πετάξει μέχρι τον Ιούλιο του 1941, λειτουργώντας προς τα πίσω, είναι πιθανό ότι το πρόγραμμα ξεκίνησε πριν από το 1939. Λαμβάνοντας υπόψη ότι χρειάστηκαν λίγο περισσότερο από τρία χρόνια για να αναπτυχθεί το Jumo 211, μια κλίμακα πάνω από το Jumo 210 και η πρόκληση ανάπτυξης Jumo 213 είναι περίπου η ίδια με εκείνη του Jumo 211 που υπολογίζει τον ίδιο χρόνο για την ανάπτυξη του Jumo 213 είναι μια λογική υπόθεση.

Η πρώτη πτήση τροφοδοσίας ενός κινητήρα αεροσκάφους είναι ένα πολύ σημαντικό γεγονός, καθώς σηματοδοτεί ότι ο κινητήρας έχει δείξει επαρκή αξιοπιστία και ανθεκτικότητα στις δοκιμές εδάφους μέσω του PFRT ότι μπορεί να είναι αξιόπιστος για την ασφάλεια του πιλότου και του αεροπλάνου. Οι Gersdorff και Nowarra2 λένε ότι έγιναν πέντε δοκιμές μέγιστης ισχύος 100 ωρών για να επιλεγεί ο κινητήρας για παραγωγή, η τελευταία πιθανότατα ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο ή τον Μάρτιο του 1943, επειδή δόθηκε προοπτική μεγάλης κλίμακας για παραγωγή. Πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η συνήθης πρακτική στη βιομηχανία κινητήρων ήταν η χρήση μιας μέγιστης ισχύος 50 ωρών για πιστοποίηση παραγωγής. Η ζήτηση για μεγαλύτερη ωφέλιμη ζωή ανάγκασε την εξάσκηση σε δοκιμές 75 και 100 ωρών. Ως εκ τούτου, είναι πολύ πιθανό ότι οι τέσσερις τελευταίες από αυτές τις διαδρομές των 100 ωρών χρειάστηκαν για να επανεκτιμήσουν ένα μεγάλο μέρος επανασχεδιασμού μετά από αποτυχία δοκιμής, δηλαδή, υπήρξαν τέσσερις σημαντικές αποτυχίες κατά τη διάρκεια των δοκιμών καταλληλότητας. Αυτό δεν είναι απροσδόκητο στην περίπτωση της αύξησης της ταχύτητας περιστροφής κατά 40 % και χρειάστηκαν περίπου δύο χρόνια για να συμβεί αυτό, δηλαδή, αυτή η μεγάλη καθυστέρηση από τα αρχικά σχέδια για την πιστοποίηση Jumo 213.

Η εξέταση των πρώτων πτήσεων του αεροσκάφους με ισχύ κινητήρα Jumo 213 ενισχύει περαιτέρω την κατανόηση του προγράμματος κινητήρων. Όλα δείχνουν ότι το Fw 190D ήταν το δεύτερο που πέταξε με τον κινητήρα Jumo 213 και με μεγάλη χρονική διαφορά σε σχέση με τα άλλα αεροσκάφη που τροφοδοτούσε το 1943, 44 και 45. Αυτό είναι περίεργο αφού το Jumo 213 ήταν πάντα περιγράφεται κυρίως ως μηχανή βομβαρδιστικών. Οι πιο έγκυρες πηγές λένε ότι η πρώτη πτήση Fw 190D ήταν αυτή του πρωτοτύπου V-17 κάποια στιγμή μεταξύ Μαρτίου και Σεπτεμβρίου 1942. Το V-17, Works No. 39, κατασκευάστηκε στα τέλη του καλοκαιριού ή στις αρχές του φθινοπώρου του 1941 ως μέρος την πρώτη παρτίδα (40) αεροφωτογραφιών Α-0 [Smith, 1973]. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι παρά αυτή τη μέτρια συμφωνία των ιστορικών της Focke-Wulf, είναι γεγονός ότι η RLM εξέδωσε στη Focke-Wulf μια σύμβαση τον Οκτώβριο του 1942 για μια μακέτα της εγκατάστασης Jumo 213 στο Fw 190. Αυτό μπορεί να ήταν για τη φόρμα & ldquopower-egg & rdquo του Jumo 213, αφού φαίνεται ότι η Focke-Wulf είχε ήδη εγκαταστήσει τον κινητήρα στο V17.

Όταν η Focke-Wulf αποφάσισε να επιδιώξει μεγαλύτερη ικανότητα υψομέτρου για το Fw 190, ξεκίνησαν ταυτόχρονα ένα πρόγραμμα τριών επιπέδων για τις εκδόσεις B, C και D, επιδιώκοντας: Εκδόσεις & ldquoA & rdquo, (C) υπερσυμπίεση του DB 603 ως νέα εγκατάσταση, και (D) αποδοχή του Jumo 213 για λειτουργία μεσαίου υψομέτρου, επίσης νέα εγκατάσταση. Τα πρωτότυπα V-13 έως -22 είχαν αρχικά διατεθεί για αυτόν τον ρόλο, προφανώς ταυτόχρονα, και οι αριθμοί εργασίας αεροπλάνου αντίστοιχα παραμερίστηκαν από τη παρτίδα προπαραγωγής, A-0. Ο υπερσυμπιεστής αποδείχθηκε ότι δεν ήταν εφικτός για παραγωγή μεγάλης κλίμακας λόγω της μη διαθεσιμότητας στη Γερμανία των απαιτούμενων μετάλλων για στροβίλους [Nowarra, 1980]. Το DB 603 χρειαζόταν υπερσυμπίεση επειδή εκείνη την εποχή δεν είχε επαρκή ταχύτητα πτερωτής για να επιτρέψει υψηλότερη ταχύτητα υπερσυμπιεστή σε μεγαλύτερο υψόμετρο ούτε ήταν έτοιμο για παραγωγή εκείνη τη στιγμή ένα δεύτερο στάδιο υπερσυμπιεστή. Το DB 603 ήταν επίσης πολύ αφοσιωμένο σε άλλα προγράμματα, έτσι η RLM επέλεξε το Jumo 213 για το Fw 190D.

Υπάρχει σύγχυση σχετικά με το πότε συνέβη αυτό, καθώς το V-17 είχε αρχικά αφιερωθεί για την προσπάθεια & ldquoC & rdquo, να λάβει ένα DB 603. Με αυτές τις αδυναμίες του κινητήρα, το πρόγραμμα & ldquoC & rdquo ακυρώθηκε και το V-17 αποθηκεύτηκε, χωρίς DB 603 ποτέ. αφού έχει εγκατασταθεί, μέχρι τη διαθεσιμότητα του Jumo 213. Πόσο καιρό ήταν αυτός ο αποθηκευτικός χώρος δεν είναι γνωστό, και οι ιστορικοί δίνουν ημερομηνίες που ποικίλλουν από τον Μάρτιο του 1942 έως τον Μάρτιο του 1944 για την εγκατάσταση του Jumo 213 (ένα τεράστιο εύρος αβεβαιότητας). Τα επόμενα Fw 190 που πέταξαν με Jumo 213 ήταν τα V-53 και V-54, πάλι με αβεβαιότητα σχετικά με τις ημερομηνίες. Mostταν πιθανότατα πριν από το καλοκαίρι του 1944, την ημερομηνία που εμφανίστηκαν στο κέντρο δοκιμών πτήσεων Focke-Wulf & rsquos στο Langenhagen, αφού συγκεντρώθηκαν στη Βρέμη. Υπάρχει μια ισχυρή έννοια ότι η πρώιμη διαθεσιμότητα του Jumo 213 για το V-17 ήταν επειδή η Focke-Wulf είχε πολύ καλές συνδέσεις με την Junkers Motors και την RLM. Εκείνη τη χρονική στιγμή (αρχές 1942) οι προτεραιότητες RLM & rsquos δεν ήταν τόσο υψηλές όσο ήταν ένα χρόνο αργότερα για απόδοση σε υψηλότερα υψόμετρα. Τον Αύγουστο του 1944, η παραγωγή βομβαρδιστικών διακόπηκε και η παραγωγή Jumo 213 ήταν τότε διαθέσιμη για το Fw 190.

Τόσο το Jumo 213 όσο και το DB 603 είχαν αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας/αντοχής και το DB 603 πράγματι έγινε διαθέσιμο για παραγωγή νωρίτερα από ό, τι το Jumo 213. Όμως, το DB 603 είχε μεγάλη ζήτηση και το RLM έμεινε στην επιλογή του Ο Jumo 213 αλλά ο Kurt Tank, σχεδιαστής Fw190, προσκολλήθηκε στην ιδέα να χρησιμοποιήσει το DB 603 στο πλαίσιο Fw 190 για τον υπόλοιπο πόλεμο. Το εγκατέστησε στην τελευταία έκδοση του Ta152.

Η τελευταία πιθανή ημερομηνία έναρξης του προγράμματος είναι η άνοιξη του 1938. Έτσι, οι σημαντικές 213 ημερομηνίες προγράμματος είναι πιθανώς:

Άλλες πρώτες πτήσεις με το Jumo 213 ήταν: Junkers Ju 88S-3 στις αρχές του 1943, Ju 188A τον Φεβρουάριο 1943 (η αρχική προγραμματισμένη είσοδος υπηρεσίας ήταν το 1941), το Focke-Wulf Ta 154 τον Νοέμβριο του 1943, Messerschmitt Me 209V6 τον Μάιο του 1944, Ju 388L3 στα τέλη του 1944, το Heinkel He 111H-21/23 επίσης στις αρχές του 1944 (η εγκατάσταση των Jumo 213 και DB 603 στο He 111 μελετήθηκε το 1941, αλλά αναβλήθηκε λόγω μη διαθεσιμότητας και των δύο κινητήρων), και το Dornier 335 V -7 το καλοκαίρι 1944 [Green, 1979]. Συνολικά 9.163 Jumo 213 κατασκευάστηκαν στη Γερμανία και συνεχίστηκε στην παραγωγή από τους Γάλλους μετά το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου ως γραμμή Arsenal 12H (δείτε Jane & rsquos 1952 Όλα τα αεροσκάφη του κόσμου) που λέει κάτι για τη σχετική τιμή του Jumo 213 έναντι του DB 603.

Τα νέα αεροσκάφη απορρόφησαν την παραγωγή Jumo 213 περίπου ως εξής:

Ορισμός αεροσκαφών Αεροσκάφος με
Jumo 213s
Μηχανές
Focke-Wulf Fw 190D/Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G και S 500 1,000
Junkers Ju 188A (πλειοψηφία Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (μισό με Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (μειοψηφία Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21/23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Επομένως, από τα 9.000+ Jumo 213 που παρήχθησαν (2.681 το 1945 [Vajda, 1998]), οι νέες εγκαταστάσεις αντιπροσώπευαν λίγο περισσότερο από 5.000, αφήνοντας περίπου 4.000 για αντικαταστάσεις. Αυτό είναι περίπου 0,9 αντικαταστάσεις ανά πλαίσιο. Η μέση διάρκεια ζωής ανά κινητήρα ήταν περίπου 50 ώρες, υποδηλώνοντας ότι ο μέσος όρος του αεροσκάφους διήρκεσε περίπου 60 ώρες πτήσης.

Μέσω στροφών, το Jumo 213 βρέθηκε πιο αποτελεσματικό ως μαχητικός κινητήρας από το DB 603, σε μεγάλο βαθμό επειδή διατηρούσε τις επιδόσεις του σε υψηλότερο υψόμετρο από το DB 603. Και οι δύο ήταν μονού σταδίου, δύο ταχυτήτων υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. μορφή παραγωγής. Το DB 603 είχε μεγαλύτερη μετατόπιση και ως εκ τούτου μπορούσε να αναπνέει περισσότερο αέρα από το Jumo 213. Λειτουργώντας γρηγορότερα, το Jumo 213 αναμένεται να έχει μειωμένη ογκομετρική απόδοση (αναπνοής) στην υψηλότερη ταχύτητά του για ονομαστική ισχύ. Perhapsσως το Jumo 213 να είχε μεγαλύτερη περιοχή βαλβίδων, αν και το Jumo 213E είχε υπερσυμπιεστή δύο σταδίων, τριών ταχυτήτων, ο οποίος σίγουρα θα προσφέρει καλύτερες επιδόσεις σε μεγάλο υψόμετρο από μια έκδοση ενός ή/και δύο ταχυτήτων. αργότερα τα Jumo 213 είχαν υπερσυμπιεστές δύο σταδίων και τριών ταχυτήτων, ενώ αργότερα τα DB 603 είχαν κινήσεις υπερσυμπιεστή μεταβλητής ταχύτητας. Το Jumo 213 είχε κεφαλή τριών βαλβίδων, αλλά μια κεφαλή τεσσάρων βαλβίδων ήταν υπό ανάπτυξη για την έκδοση & ldquoJ & rdquo. Ωστόσο, το Jumo 213A έχει τεκμηριωθεί ότι έχει ανώτερη απόδοση σε μεγάλο υψόμετρο στο συγκεκριμένο χρονικό σημείο, αν και το DB 603 αναπτύχθηκε αργότερα με ίσα ή καλύτερα χαρακτηριστικά. Εν πάση περιπτώσει, η απόδειξη της ανωτερότητάς του μεταξύ των εμβόλου κινητήρων του πολέμου είναι ότι οι Γάλλοι συνέχισαν την παραγωγή του, κατατάσσοντάς την με τη χούφτα εμβολοφόρων κινητήρων για να ολοκληρώσουν τη μετάβαση στο τζετ τα επόμενα δεκαπέντε χρόνια.

Οι παρακάτω αναφορές κατατάσσονται κατά σειρά συμβολής σε αυτήν την ιστορία.
Γερμανική βιομηχανία και παραγωγή αεροσκαφών 1933-1945, Ferenc J. Vajda & amp Peter Dancey, Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, 1998.
Πολεμικά αεροσκάφη του Τρίτου Ράιχ, William Green, Doubleday, Garden City, 1979.
Junkers Aircraft and Engines 1913-1945, Antony L. Kay, Putnam, Λονδίνο, 2004.
Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff & amp Kurt Grasmann, Bernard & amp Graef, Koblenz, 1985.
Γερμανικά αεροσκάφη του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, A.L. Kay, Putnam, Λονδίνο, 2002.
Focke-Wulf 190 - Γραμμή παραγωγής σε Frontline, Malcom V. Lowe, Osprey, Wellingborough, 2003.
Focke-Wulf Fw 190 και Ta 152 & ndash Aircraft Legend, Heinz J. Nowarra, Haynes, Yeovil, 1988.
Focke-Wulf & ndash An Aircraft Album No. 7, J. Richard Smith, Arco, NYC, 1973.
The Focke-Wulf 190 & ndash A Famous German Fighter, Heinz J. Nowarra, Harleyford, Letchworth, 1965.
Junkers Ju 88, Ron Mackay, Crowood Press, Ramsbury, 2001.
Heinkel He 111 A Documentary History, Heinz Nowarra, Janes, New York, 1980.
Μονόγραμμα κοντινό πλάνο 22 & ndash Moskito, Jay P. Spenser, Monogram Aviation Publications. Boylston, 1983.
Κύριες εμβολοφόρες μηχανές του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, Victor Bingham, Airlife, Shrewsbury, 1998.
Παγκόσμια Εγκυκλοπαίδεια Aero Engines, Bill Gunston, Patrick Stephens, Wellingborough, 1986.
Hitler & rsquos Luftwaffe, Tony Wood and Bill Gunston, Salamander Books, Λονδίνο, 1997.
BMW: Μια γιορτή, Eric Dymock, Orion Books, Νέα Υόρκη, 1990.
Jane & rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

Πρόσθετες Junkers Jumo 213 Εικόνες από το Εθνικό Μουσείο της USAF

Στείλτε mail με ερωτήσεις ή σχόλια σχετικά με αυτόν τον ιστότοπο.
Αυτός ο ιστότοπος εξαρτάται από τα cookie για να λειτουργήσει. Εάν συνεχίσετε να περιηγείστε, να μετακινηθείτε, να κάνετε κλικ ή να αλληλεπιδράσετε με άλλο τρόπο, παρέχετε σιωπηρή αναγνώριση και συμφωνία σε αυτό.
Πνευματικά δικαιώματα & αντίγραφο 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Ανάπτυξη

Οι αρχές του βομβαρδισμού κατάδυσης είναι αρκετά απλές-βάλτε το αεροπλάνο σε μια σχεδόν κάθετη κατάδυση και ρίξτε τις βόμβες κοντά στο στόχο, απλοποιώντας έτσι το περίπλοκο πρόβλημα της στοχεύσεως μιας βόμβας από υψόμετρο, ενώ προχωράτε, μέσω θυελλώδους ή ταραγμένου αέρα.

Αλλά δεν είναι τόσο απλό να το κάνουμε. Καθώς ο βομβαρδισμός κατάδυσης δεν ήταν τακτική καμικάζι, ο πιλότος πρέπει να βγάλει το αεροσκάφος από την κατάδυση αμέσως μετά την απελευθέρωση. Για να αποφευχθεί η υπερβολική ταχύτητα του αεροπλάνου, χρειάζονται φρένα κατάδυσης (μεγάλα διάτρητα πτερύγια). Για να αντέξετε τις δυνάμεις του τραβήγματος, το πλαίσιο πρέπει να είναι πολύ στιβαρό. Και για να μάθει τις κατάλληλες τεχνικές απελευθέρωσης και απομάκρυνσης, ο πιλότος πρέπει να έχει υψηλή εκπαίδευση και κίνητρα.

Μερικοί τολμηροί πιλότοι είχαν δοκιμάσει την ιδέα του βομβαρδισμού κατάδυσης στον Α 'Παγκόσμιο Πόλεμο και οι πεζοναύτες των ΗΠΑ το χρησιμοποίησαν μεταξύ των πολέμων στην Κεντρική Αμερική.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, καθώς η Luftwaffe ξαναέχτιζε κρυφά τη γερμανική αεροπορική δύναμη, το διπλό αεροσκάφος Henschel Hs 123 χρησίμευσε ως βομβαρδιστικό κατάδυσης. Το 1936, η Luftwaffe αποφάσισε να αντικαταστήσει το Hs 123. Το Junkers Ju 87 νίκησε το διπλό αεροπλάνο Arado Ar 81, το Blohm & amp Voss Ha 137 και το Heinkel He 118 στον διαγωνισμό.

Το πρωτότυπο Ju 87 ήταν ένα άσχημο ανεστραμμένο μονοπλάνο φτερωτού γλάρου. Τα αυλακωτά πτερύγια και τα αεροπλάνα έδωσαν καλό έλεγχο σε χαμηλές ταχύτητες, αλλά παρήγαγαν μεγάλη έλξη. Τα σταθερά στηρίγματα του μηχανισμού προσγείωσης περικλείονταν σε αεροδυναμικά φέρινγκ, "παντελόνια", ένα μεγάλο καλοριφέρ διογκώθηκε κάτω από τη μύτη. Η άτρακτος μειώθηκε από το πιλοτήριο, προσφέροντας στον πιλότο καλή θέα. Το θόλο σε στιλ θερμοκηπίου φιλοξενούσε δύο - τον πιλότο και τον πίσω πυροβολητή. Τα φρένα κατάδυσης εκτείνονται πέρα ​​από το άκρο των φτερών.

Ju 87A

Ο κινητήρας Jumo 210 των 640 ίππων (δεν χρησιμοποιείται στα πρωτότυπα) τροφοδοτούσε την πρώτη παραλλαγή παραγωγής, το Ju 87A. Περίπου 200 από τα A-1, A-2 και A-3 κατασκευάστηκαν από τις αρχές του 1937 έως τα τέλη του 1938. Τρία από αυτά είδαν την υπηρεσία στην Ισπανία, την πρόβα ντυσίματος της Luftwaffe για τον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το Ju 87A μετέφερε δύο πολυβόλα προς τα εμπρός και ένα εύκαμπτο πολυβόλο για τον πίσω πυροβολητή. Κανονικά μετέφερε μια μόνο βόμβα 250 κιλών, σε ένα ράφι με περιστροφή, έτσι ώστε όταν απελευθερώθηκε καθάρισε το τόξο της προπέλας.

Ένα αυτόματο σύστημα βομβαρδισμού (το οποίο συνέδεε τον αυτόματο πιλότο, το όπλο, τα εργαλεία απελευθέρωσης βόμβας, τα φρένα κατάδυσης και τους ανελκυστήρες) απλοποίησε τις ενέργειες του πιλότου. Ο πιλότος έθεσε το ύψος που επέλεξε για απελευθέρωση/απομάκρυνση βόμβας, συνήθως 900 μέτρα. Στη συνέχεια, όταν άνοιξε τα φρένα κατάδυσης, το αυτόματο σύστημα ρύθμισε τις γλωττίδες του ανελκυστήρα και ξεκίνησε την κατάδυση. The pilot then manually fined-tuned the dive angle (often 90 degrees!) by reference to the visual horizon. At release, the automatic controls adjusted the elevator trim tabs and the aircraft pulled out, usually getting no lower than 450 meters.

In 1939, all "A" variants were retired from front-line units and assigned to training.

Ju 87B

Visibly different from the Ju 87A with its neater, less bulky "pants," the B variant was almost twice as powerful, with its 1200 horsepower Jumo 211Da engine. The engine's fuel injection system let the Stuka to fly inverted and to perform negative gee maneuvers without the fuel cutting out.

The more powerful engine permitted the Ju 87B's bombload to double, the normal load for a "B" was a 500 kg bomb. For short-range missions, it could also carry four 50 kg bombs in the outer wings. Dive speed approached 550 KPH (324 MPH). To augment the Ju 87's well-known whistling, the crews attached sirens, "Trumpets of Jericho," to the landing gear, as an added psychological weapon. The Ju 87B retained the A's three rifle-caliber machine guns.

Starting with the "B," production moved to Weser Flugzeugbau at Berlin's Templehof airport.

Ju 87C

A variant of the "B," the Ju 87C was navalized version, designed for use on the carrier Graf Zepplin it featured folding wings, hooks, and other changes.

Ju 87R

The Ju 87R, was also based on the "B," it being a long range fighter, equipped with extra tanks in the outer wings and attachment points for underwing drop tanks. In the profile view above, an extra is shown. The "R" version did see service in Norway, the Balkans, Greece, and the Mediterranean.

Ju 87D

The "D" featured an all-new engine installation, the Jumo 211J or 211P, which had more radiators, an oil cooler, and new paddle-bladed propeller. In the most visible external change, the canopy tapered back more smoothly. In the rear, twin belt-fed machine guns replaced the single drum-fed weapon. With a more powerful engine, the Ju 87D could carry an 1800 kg bombload, with the capability for a single 1400kg armor-piercing bomb. Despite a sturdier landing gear, the "D" Stuka continued to suffer collapses.

Later D's added more armor because of its increasing use in ground-attack against armed troops. These also substituted 20mm cannon for the 7.9mm wing machine guns.

Ju 87H

This was two-seater training version of the "D" model, with weapons removed.

Ju 87G

The definitive Stuka, the Ju 87G, was designed for ground attack missions, carrying two 37mm Rheinmetall-Borsig BK3,7 anti-tank cannon. These guns, located in distinctive pods in the outer wings, used tungsten-core armor-piercing rounds, fired at a muzzle velocity of 850 meters per second. Burdened with the heavy anti-tank gun, the "G" Stuka was no longer a dive bomber the dive brakes were omitted the 20mm cannon were (of course) removed.


File:Junkers Ju 87B-2 Stuka.svg

Κάντε κλικ σε μια ημερομηνία/ώρα για να δείτε το αρχείο όπως εμφανίστηκε εκείνη τη στιγμή.

Ημερομηνία ώραΟνυξ του αντίχειροςΔιαστάσειςΧρήστηςΣχόλιο
current10:35, 9 September 20131,295 × 1,521 (691 KB) Kaboldy (talk | contribs) White backgtound
09:27, 29 January 20121,378 × 1,537 (690 KB) Kaboldy (talk | contribs)

Δεν μπορείτε να αντικαταστήσετε αυτό το αρχείο.


Mục lục

Chiếc Junkers 87 Stuka (Sturtz [dive – bổ nhào] kampf [bomber – ném bom] flugzeug [máy bay]) là đứa con tinh thần của Ernst Udet. Khi ông trở thành Tổng Thanh tra của lực lượng không quân Đức, nhờ uy tín lúc bấy giờ của ông bạn Hermann Goering, ông đã lên tiếng kêu gọi việc nghiên cứu và chế tạo loại máy bay "ném bom bổ nhào (dive-bomber)".

Ngày ấy, lý thuyết ném bom bổ nhào từng bị phê phán nặng nề. Ví dụ như Wolfram von Richthofen, giám đốc của Văn phòng Kỹ thuật của Bộ Hàng Không Đức đã kịch liệt phản đối với lý do rằng bất cứ máy bay nào bổ nhào xuống dưới tầm 2.000m sẽ dễ dàng bị bắn rơi bởi hỏa lực phòng không.

Phi đội máy bay ném bổ nhào đầu tiên của Đức sử dụng chiếc Heinkel He 50, một chiếc máy bay hai tầng cánh phần nào theo ý tưởng của Curtiss Warhawks nhưng thiết kế chủ yếu theo chuẩn của Nhật Bản. Sau đó những chiếc Henschel Hs 123 cũng cánh đôi đã thay thế He 50. Những chiếc Hs 123 tưởng như tạm thời này vậy mà cũng đã tham gia chiến trận gần như toàn bộ Chiến tranh thế giới thứ hai.

Cũng giống như chiếc Messerschmitt Bf 109, mẫu Stuka làm toàn bằng kim loại và dùng động cơ Rolls-Royce Kestrel vì lý do nhà máy sản xuất động cơ Junkers bị chậm trễ. Chiếc Stuka đã ra đời với khả năng đâm bổ ném bom ở góc 90⁰ thẳng đứng, với cửa sổ trong suốt dưới sàn buồng lái cho phép xem toàn cảnh của mục tiêu và cửa sổ bên trái của phi công được vẽ sọc đánh số 60⁰, 75⁰, 80⁰ nhằm tạo thuận tiện cho việc tinh chỉnh góc bổ nhào và nhẩm tính cho cú thả bom chính xác.

Sau tai nạn thảm khốc tháng 8 năm 1939 khi hầu hết những phi công mới vào nghề của Không đoàn Stuka (StukaGeschwader) 76 dưới sự chỉ huy của đại úy Walther Siegel đâm đầu xuống đất trong đợt tập huấn tại Neuhammer (Đức) vì lý do tính toán sai góc của áng mây dùng làn chuẩn, chiếc Stuka được nâng cấp và gắn kèm nhiều bộ phận tự động rất sáng tạo như bộ đo góc bổ nhào tự động, bộ kéo cần lái tự động giúp máy bay vút ngược lên cao ngay cả khi phi công đang bị ngộp sau cú bổ nhào. Nó còn có kèm theo bộ còi hụ bằng gió chói tai khi bổ nhào nhằm làm kinh hoàng đối phương.

Chiếc Stuka trông rất cứng rắn, thậm chí trông hơi xấu xí với càng bánh dưới bụng máy bay được thiết kế gắn chết vào thân mà không thu vào được. Nó thực hiện cú bổ nhào ném bom rất chính xác và nói chung là rất hiệu quả trong những nhiệm vụ diệt xe tăng, tàu chiến hay đơn giản chỉ để … dọa đối phương bằng tiếng còi hụ. Nhưng những chiếc Stuka ban đầu lại khá chậm chạp, không thể vòng lượn gì mấy, vũ khí chỉ có 2 súng máy 7,92 mm và dễ dàng bị bắn hạ bởi máy bay chiến đấu của đối phương. Sau Trận chiến nước Anh, quân Đức chợt nhận ra rằng phải dùng máy bay chiến đấu làm chủ bầu trời trước khi để Stuka vào cuộc tấn công mặt đất thì mới hiệu quả và sau đó Stuka tiếp tục được dùng ở châu Âu, nhưng chủ yếu phía Nam cuộc chiến nơi mà Đồng Minh có ít máy bay, cụ thể là những thiệt hại đáng kể mà nó mang đến trong trận chiến tại Crete và Malta, mặc dù nó cũng bị bắn hạ bởi những máy bay chiến đấu đời mới của Liên Xô tại mặt trận Xô-Đức.

Những chiếc JU-87B-1 sử dụng đội bay 2 người (phi công, xạ thủ ngồi sau). Với động cơ Junkers Jumo 211Da, nó bay với tốc độ tối đa 385 km/h, cao độ tối đa 8.000m và bay trong khoảng cách 600 km. Chiếc JU-87B-1 có 3 súng máy 7.92mm và 1 quả bom loại 500 kg hay 4 quả bom mỗi quả 50 kg.

Từ năm 1942, chiếc JU 87G-1 ra đời và được dùng chủ yếu để diệt xe tăng. Nó sử dụng động cơ Junkers Jumo 211J (1.400 hp), bay với tốc độ 314 km/h, cao độ 8.000m nhưng khoảng cách bay khá giới hạn ở 320 km. Lý do cho việc giảm tốc độ và khoảng cách bay là do hệ thống vỏ bằng thép gắn kèm theo để bảo vệ phi công và xạ thủ ngồi sau khi bay thấp trong những phi vụ diệt xe tăng. Nó được trang bị 2 đại bác 37mm và 1 súng máy 7.92mm dành cho xạ thủ ngồi sau.

Tổng cộng có khoảng 5.700 chiếc Stuka đã được sản xuất trước khi ngừng lại vào năm 1944.


Junkers G.38/JU-89/JU-90/JU-290

Δημοσίευση από thaddeus_c » 12 Aug 2016, 03:08

what if Junkers had been able to develop the G.38 into transport and bomber instead of the JU-89/JU-90/JU-290? https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_G.38

assuming some of the same features and engines that appeared on those later aircraft, the rear loading ramp, radial engines to replace diesel engines.

Japan built a version with 11,000 lb. payload, from a relatively underpowered aircraft.

Re: Junkers G.38/JU-89/JU-90/JU-290

Δημοσίευση από T. A. Gardner » 12 Aug 2016, 07:43

Re: Junkers G.38/JU-89/JU-90/JU-290

Δημοσίευση από thaddeus_c » 12 Aug 2016, 13:11

was thinking that several of the large Junkers projects are rolled into this one design, the ones listed JU-89/JU-90/JU-290/six-engine JU-390 as well as the large transport projects that also used the rear loading ramp the JU-252/JU-352.

so the main fuselage lengthened to(approx.) 86' and trapoklappe ramp added, as well as evolutionary engine changes.

the Japanese built version might evolve also? https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Ki-20 of course they didn't really have joint projects so how much collaboration is up for debate?

Re: Junkers G.38/JU-89/JU-90/JU-290

Δημοσίευση από thaddeus_c » 13 Aug 2016, 14:10

highlighting the G.38 since they were introduced in early 1930's so they would have a number of years before war for production. the FW-200 was only introduced in late 1930's so only small number in the fleet.

they are both converted commercial planes with all the faults but with Junkers they might have 50 - 100 by 1940 when they would have been effective as maritime bomber as well as (possibly) eliminating need for ME-323 transport.

Re: Junkers G.38/JU-89/JU-90/JU-290

Δημοσίευση από T. A. Gardner » 13 Aug 2016, 20:46

If you look at production of other large aircraft by Germany these generally numbered in the dozens at most. The FW 200, for example, is that way. The Lufthansa planes were mostly prototypes. The V4,5,6, and 7 were all used as "pre-production" planes on long range commercial flights. The B series took total production to just 10 planes. Japan ordered one, and there were several other foreign orders that fell through with the beginning of the war.
When the war started DHL had 4 planes in service. Another 2 were on Luftwaffe strength. The Japanese order became the basis for the C series as a maritime patrol plane.

The Ju 89 had two prototypes built. These were on trials through mid 1937. Let's assume these are successful and production begins in mid 1937. If you look at Ju 290 production, by 1938 there might have been 4 to 6 in service with another 25 to 40 in 1939 being built. So, by the outbreak of the way the Ju 89 might have been available to one squadron, maybe two at most.
I could easily see another half dozen of the production being prototypes for further development rather than production planes for Luftwaffe operational use too.

Re: Junkers G.38/JU-89/JU-90/JU-290

Δημοσίευση από thaddeus_c » 14 Aug 2016, 06:26

T. A. Gardner wrote: If you look at production of other large aircraft by Germany these generally numbered in the dozens at most. The FW 200, for example, is that way.

The Ju 89 had two prototypes built. These were on trials through mid 1937. Let's assume these are successful and production begins in mid 1937. If you look at Ju 290 production, by 1938 there might have been 4 to 6 in service with another 25 to 40 in 1939 being built. So, by the outbreak of the way the Ju 89 might have been available to one squadron, maybe two at most.

that is to my point about earlier design being adopted/adapted? if they had started with G.38, there would be some number available by 1939.

while there are faults with design, it is rather large and until radial engines employed, rather slow but there were faults with FW-200 and it was effective over Atlantic for a time.


Junkers Ju 86G - History

Direct cause:
The accident is attributable to the fact that after losing control of the aircraft there was insufficient space to regain control, thus the aircraft collided with the terrain.

The investigation identified the following direct causal factors of the accident:
- The flight crew piloted the aircraft in a very high-risk manner by navigating it into a narrow valley at low altitude and with no possibility of an alternative flight path.
- The flight crew chose a dangerously low airspeed as regard to the flight path.
Both factors meant that the turbulence which was to be expected in such circumstances was able to lead not only to a short-term stall with loss of control but also to an unrectifiable situation.

Directly contributory factors
The investigation identified the following factors as directly contributing to the accident:
- The flight crew was accustomed to not complying with recognised rules for safe flight operations and taking high risks.
- The aircraft involved in the accident was operated with a centre of gravity position that was beyond the rear limit. This situation facilitated the loss of control.

Systemic cause
The investigation identified the following systemic cause of the accident:
- The requirements for operating the aircraft in commercial air transport operations with regard to the legal basis applicable at the time of the accident were not met.

Systemically contributory factors
The investigation identified the following factors as systemically contributing to the accident:
- Due to the air operator s inadequate working equipment, it was not possible to calculate the accurate mass and centre of gravity of its Ju 52 aircraft.
- In particular, the air operator s flight crews who were trained as Air Force pilots seemed to be accustomed to systematically failing to comply with generally recognised aviation rules and to taking high risks when flying Ju 52 aircraft.
- The air operator failed to identify or prevent both the deficits and risks which occurred during operations and the frequent violation of rules by its flight crews.
- Numerous incidents, including several serious incidents, were not reported to the competent bodies and authorities. This meant that they were unable to take measures to improve safety
- The supervisory authority failed to some extent to identify the numerous operational shortcomings and risks or to take effective, corrective action.

STSB issued 8 Safety Recommendations

Issued: --To: FOCA561
The Federal Office of Civil Aviation should ensure that rules are adapted to air operations with passengers on aircraft referred to in annex I of European Regula-tion 2018/1139 and that these effectively address the risks specific to such operations.
Issued: --To: FOCA562
Until safety recommendation no. 561 has been implemented, the Federal Office of Civil Aviation should ensure that the risks specific to the particular flight operations involving passengers on annex I aircraft, as defined in European Regulation 2018/1139, are identified and effectively reduced with an effort suited to the complexity and scale of the respective operation.
Issued: --To: FOCA563
When granting exemptions for annex I aircraft, as specified in European Regulation 2018/1139, the Federal Office of Civil Aviation should take into account the risks specific to their relevant operation and periodically review the exemptions.
Issued: --To: FOCA564
The Federal Office of Civil Aviation, together with organisations which operate his-toric aircraft primarily for the transport of passengers, should define effective risk-based management and supervisory measures which are capable of identifying and correcting the specific problems with this type of operation at an early stage.
Issued: --To: FOCA565
The Federal Office of Civil Aviation should improve its organisation of audits and inspections in such a way as to improve the exchange of information within the authority, as well as to enable both critical analysis of the organisation concerned and the identification of relevant problem areas more effectively.
Issued: --To: FOCA566
The Federal Office of Civil Aviation should acquire the necessary technical and methodological expertise for the supervision of historic aircraft or make it available from an independent party. Furthermore, it should ensure that supervision is exercised in an effective manner.
Issued: --To: FOCA567
The Federal Office of Civil Aviation should require the air operator to determine key performance data of its Ju 52/3m g4e aircraft following a major overhaul, and adapt the corresponding documents accordingly prior to the aircraft type being released for service.
Issued: 21-NOV-2018To: FOCA548
The Federal Office of Civil Aviation (FOCA), in cooperation with the flight operator, should take appropriate measures to ensure that the sister aircraft, HB-HOP and HB-HOS, are inspected for corrosion damage and defects in system components. (implemented)





Junkers Ju 86G - History

six seater Passenger Airliner, First Flight 25 June 1919, 322 built
developed by Junkers Flugzeugwerke, designed by Otto Reuter

Historical Background:

Junkers F13 Prototype, D-183 in August 1919 (JFM Image 1763)

Three month after its first flight the prototype c/n 533 Annelise achieved the World Height RecordΤο On September 13th 1919 again Emil Monz flew the aircraft, which was now equipped with a BMWIIIa engine. On board the aircraft were eight people including Monz bringing the payload to 515 kg. The aircraft reached an altitude of 6750 meters 86 minutes after take off. That were 630 additional meters compared to the current world record of 6120 meters set up by Legagneux on a Nieuport in December 1913.

Junkers-Larsen JL-6 at U.S. Naval Air Station Anascostia, DC, 10 Jun 1920 (J. Eaton, U.S. Navy)

Larsen performed a lot of presentation flights within the USA during 1920 and 1921. During one of these presentations Larsen proofed the capability of the F13 for continous flights. On September, 28th 1921 Eddie Stinson and Lloyd Bertaud took off with a JL6, equipped with a BMW IIIa at Mineola. When they returned to ground after 26 hours 5 minutes and 32 seconds, the JL6 had achieved the World Record for continous flightsΤο About 4270 kilometers were flown, when they touched down. One year later in August 1922, the F13 D-191 Marabu became the first passenger aircraft to cross the Alpes.

Also in 1921 Junkers was not allow to operate his F13 aircraft in Germany. But the Allies now were interested in the Junkers design. Therefore Junkers was advised to built 23 Junkers F13 aircraft as reparation deliveries to France (7 aircraft), England and Italy (5 aircraft each), Belgium (3 aircraft) and Japan (3 aircraft). Again, Junkers was lucky enough to keep his F13 production line running through 1921.

In 1922 the ban on Germany's aviation industry was slightly reduced and the Junkers F13 was allowed to be operated by German air transport companies. The first F13s were delivered to Danziger Luftpost and Lloyd Ostflug at this time. During the following years a total of 94 aircraft were delivered to German airlines. Most of these aircraft were later transfered to Lufthansa.

Following Germany, the second largest F13 fleet was operated in the Soviet Union. In 1922/3 Junkers signed a contract with the Soviet Government to set up an aircraft facility at Fili, where a Soviet aircraft facility should be developed with the help of Hugo Junkers. A lot of F13 were built or modified here under the designator Ju 13 or for military purposes under the designator PS-2. These Ju 13 served with the Soviet Army, but also with the initial Soviet airlines, i.e the Junkers Luftverkehr Russland or Dobrolet. A total of 49 Junkers Ju 13 / F13 were operated in the Soviet Union.

The Junkers F13 was the first Junkers aircraft which was sold in large numbers outside Germany. A total of 322 aircraft were delivered until 1929 to 30 countries. The aircraft was used by about 70 airlines outside of Germany. The highest annual production rate was reached in 1925 with a total of 68 aircraft built during that year. This was supported by the massive expansion of Europa Union, a division of Junkers Luftverkehr.

In 1920 a first modification of the original F13 was performed. The wing span was increased by 2,90 meters for getting a better flight performance. This modified F13 was designated F13aΤο Some slighter modifications were performed on the F13 design and designated as F13b, c and F13d. In 1923 the F13da became the first F13 series, which was equipped with an own Junkers engine, the Junkers L2. Compared to the prior Mercedes or BMW engine, this Junkers powered F13 was able to transport 40% more payload than the Mercedes powered F13 and 25% more payload than the BMW engined F13. The range was reduced by 250km.

Late Junkers F13ke with glassed Cockpit and modified tail unit

In 1926 the first Junkers L5 engines were mounted on the F13, which became the F13deΤο But due to heavier net weight, the payload had to be reduced to the old BMW/Mercedes version. Just the speed was increased by 10% against these older F13 versions, while the range was reduced like the F13da. The Junkers L5 became the major engine of the F13 by 1926. Nevertheless the F13d, f, g and F13h were also equipped with a wide varity of other engines.


Δες το βίντεο: Смертельное пике во время показательного бомбометания, ставшее последним для 13 Юнкерсов